Die Intendanz des Renaissance-Theaters lädt alle Mitglieder des Künstlerkolonie Berlin e.V. zu einer Backstage Besichtigung und einem Gespräch mit der Chefdramaturgin und Stellvertreterin des Intendanten Frau Gundula Reinig für den 

12. Juli 2019 zu 16.30 Uhr

 in das Renaissance-Theater ein. 

Das Renaissance-Theater wurde 1926/1927 geschaffen von dem Architekten Oskar Kaufmann und fällt in die unmittelbare Gründungszeit der Berliner Künstlerkolonie. Die Führung gibt einen Blick hinter die Kulissen und die Geschichte des Berliner Renaissance-Theaters.

Der Südwestkorso ist eine rund 1650 Meter lange Straße in den Berliner Ortsteilen Friedenau und Wilmersdorf. Der Name bezieht sich auf die Richtung der Straße, in der sie zwischen der Bundesallee hinter der Ringbahn- und Autobahnüberführung stadtauswärts bis zum Breitenbachplatz verläuft.

Korso bezeichnete früher vor dem 18. Jahrhundert ein Wettrennen reiterloser Pferde, wie sie vor allem in Italien auf Straßen und Plätzen stattfanden (siehe Palio).

Später wurde der Begriff auf das langsame Durchfahren der Hauptstraßen einer Stadt in geschmückten Kutschen und Equipagen, hauptsächlich beim Karneval angewandt. Dieser Brauch, den auch Goethe in seiner Italienreise ausführlich beschreibt, gab in fast allen größeren Städten Italiens der Hauptstraße den gleichen Namen. Am bekanntesten ist der Korso in Rom. Bei Goethe heißt es dazu:

 

… fahren die Kutschen nach und nach in den Korso hinein, in derselben Ordnung, wie wir sie oben beschrieben haben, als von der sonn- und festtägigen Spazierfahrt die Rede war, nur mit dem Unterschied, daß gegenwärtig die Fuhrwerke, die vom venezianischen Palast an der linken Seite herunterfahren, da, wo die Straße des Korso aufhört, wenden und sogleich an der andern Seite wieder herauffahren …

 

 

Den Namen gibt es seit dem 27. März 1909. Der Südwestkorso ist rund 1650 Meter lang und verbindet die Ortsteile Friedenau und Wilmersdorf. So kommt es, dass die Häuser Nr. 1-17 und Nr. 60-77 zu Friedenau (PLZ 12161) und die Häuser Nr. 18-59 zu Wilmersdorf (PLZ 14197) gehören. Die Straße wurde 1906 bis 1908 von der Berlinischen Boden-Gesellschaft angelegt. Sie beginnt an der Ecke Bundesallee und Varziner Straße und endet vor dem Breitenbachplatz. An der Kreuzung Stubenrauch- und Görresstraße (vorher Wilhelmstraße) in Höhe der Offenbacher- und Mainauer Straße befand sich einst der Hamburger Platz. Er wurde für die Erweiterung des Friedhofs Stubenrauchstraße aufgegeben.

 

Dort stand von 1909 bis 1931 der von Paul Aichele entworfene „Sintflutbrunnen“. Auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. wurde ein Mittelstreifen als Reitweg angelegt, auf dem 1911 die Trasse der Straßenbahnlinien „O“ nach Kupfergraben und „69“ nach Friedrichsfelde über Bayerischer Platz, Nollendorfplatz, Spittelmarkt und Alexanderplatz gelegt wurde. Als am Ende der zwanziger Jahre deutlich wurde, dass der Autoverkehr einen Umbau des Südwestkorsos erforderlich machen, wurde der „Sintflutbrunnen“ abgebaut und 1931 auf dem Maybachplatz (heute Perelsplatz) installiert. Aus dem Mittelstreifen wurden später Parkplätze.

 

 

Während der Enthüllung des „Sintlutbrunnens” auf dem Hamburger Platz am 4. Juli 1909 konnte Bürgermeister Bernhard Schnackenburg (1867-1924) im Beisein des Schöpfers sowie von Gemeindebaurat Hans Altmann (1871–1965) jedenfalls mit Stolz verkünden, dass dieses Kunstwerk von dem (allerdings im badischen Markdorf geborenen) Friedenauer Künstler Paul Aichele (1859-1924) geschaffen wurde.

Der Brunnen war eine „Gabe” des Bauunternehmers Georg Haberland (1861-1933). Seine „Berlinische Boden-Gesellschaft“ hatte 1904 große Teile des noch unbebauten Friedenauer Areals erworben und den Bau vierstöckiger Mietshäuser durchgesetzt. Das kleidete er in schöne Worte:

„Im Herbst des Jahres 1906 ist die Anlage des Südwestkorsos von der Gemeinde Friedenau beschlossen worden, ein neuer Straßenzug, der den Südwesten Berlins durchschneidet und von der aufblühenden Kolonie Dahlem eine direkte Verkehrsstraße durch die Kaiserallee mit der Stadt bildet. Wie zweckmäßig diese Maßnahme war, ersehen Sie aus dem Umstande, dass kaum zwei Jahre nach seiner Anlage ein großer Teil des Korsos bereits der Bebauung erschlossen worden ist. Diese Allee bedarf einer Unterbrechung, eines Ruhepunktes, auf dem das Auge mit Wohlgefallen ruht und kein anderer Ort scheint geeigneter für einen solchen, als dieser Platz, auf welchem sich der Brunnen erhebt, den ich heute Ihnen, meine Herren übergeben will.”

Der Bürgermeister allerdings „möchte nicht hoffen, dass die Kraft Friedenaus in Denkmälern bestehen soll, sondern dass Ruhe und Frieden es ziere. Für ihn hat die Terrain-Gesellschaft eine große Bedeutung, da sich fast der ganze Rest unbebauten Geländes in ihrer Hand befindet. Da sei es uns eine Genugtuung zu wissen, dass die Gesellschaft nicht nur die Terrains aufschließe und sie nach Belieben bebauen lasse, sondern, dass sie auch dahin wirkt, Häuser zu errichten, die unserem Ort zur Zierde gereichen”.

Bekannt war, dass der Bauunternehmer Georg Haberland und seine „Berlinische Boden-Gesellschaft“ am 22. September 1904 von der Gemeinde Friedenau das Sportparkgelände zwischen Handjerystraße und Kaiserallee (Bundesallee) erworben hatten, und dort mit dem „Wagnerviertel” ein Quartier mit dem „fortgeschrittensten Stand des großbürgerlichen Mietwohnungsbaus” entstehen ließen. Nicht bekannt war, dass die „Berlinische Boden-Gesellschaft“ im Februar 1890 von den aus Wittstock an der Dosse stammenden Salomon (Vater) und Georg (Sohn) Haberland zusammen mit dem Hamburger Kaufmann Arthur Booth und unter Beteiligung des Berliner Bankhauses Delbrück, Leo & Co. gegründet worden war und eigentlich bis heute „besteht“. Wie das?

Im Herbst 1975 entstand die „Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft“ durch Zusammenschluss der „Grün & Bilfinger AG“ in Mannheim mit der Wiesbadener „Julius Berger-Bauboag AG“, die 1969 aus der Fusion der Julius Berger AG und der BAUBOAG in Düsseldorf hervorgegangen, die wiederrum bis 1954 als „Berlinische Boden-Gesellschaft“ firmierte. Die Geschichte der heutigen „Bilfinger Berger AG“ erstreckt sich daher, vermittelt durch die Vorläuferunternehmen, über einen Zeitraum von mehr als 137 Jahren.

Unter dem Titel „Drei Wurzeln – Ein Unternehmen“ haben die Historiker Bernhard Stier und Martin Krauß Material über die Geschichte dieser Unternehmen zusammengetragen. Da diese Dokumentation Zusammenhänge mit der aktuellen Berliner Situation nahelegt, wenn nicht sogar vergleichbar ist, zitieren wir mit freundlicher Genehmigung der „Bilfinger Berger AG“ die wesentlichen gedanklichen Ansätze von Georg Haberland und der „Berlinischen Boden-Gesellschaft“:

Die 1890 in der Reichshauptstadt gegründete Berlinische Boden-Gesellschaft begann nicht als Bauunternehmen, sondern als so genannte Terraingesellschaft. Ihr Geschäftszweck war die Erschließung und Entwicklung neuer Baugebiete, Siedlungen und Stadtteile. Die Unternehmensgründer reagierten damit auf die massive Bevölkerungszunahme Berlins. Zwischen 1870 und 1910 stieg die Einwohnerzahl der Reichshauptstadt von 967.000 auf 2.070.000. Im Jahre 1908 lebten im Großraum Berlin, also unter Einbeziehung der damals noch selbstständigen Vororte, 3.260.000 Menschen. Diese Bevölkerungszunahme ließ Berlin zu einer der dynamischsten Großstädte Europas werden.

Das Wachstum stellte immense Anforderungen an die Verwaltung. Innerhalb von vier Jahrzehnten musste neuer Wohnraum für mehr als eine Million Menschen geschaffen und in großen Dimensionen die Infrastruktur für Transport, Ver- und Entsorgung, für Bildung und Gesundheit erstellt werden. Die städtische Verwaltung sah sich dabei mit bislang unbekannten Herausforderungen konfrontiert. Daraus entstand eine politische und volkswirtschaftliche Debatte über Probleme der Urbanisierung und Stadtentwicklung, über „Wohnungsfrage”, „Wohnungsreform” und Bodenordnung sowie über die Aufgaben von öffentlicher Hand und privater Initiative auf diesen Gebieten.

Der Tuchfabrikant Salomon Haberland (1836-1914), der 1866 von Wittstock an der Dosse nach Charlottenburg übergesiedelt war, und sein Sohn Georg Haberland (1861-1933) hatten einen guten Blick für die Entwicklung der Reichshauptstadt. Mit Gespür für den zunehmenden Wohnungsbedarf investierten sie erworbenes Vermögen in Grund und Boden. Etwa ab 1880 betätigten sie sich auf dem Gebiet der Parzellierung und des Weiterverkaufs von Grundstücken sowie der Kreditvergabe an Bauunternehmer. Im Februar 1890 wurde zusammen mit dem Hamburger Kaufmann Arthur Booth und unter Beteiligung des Berliner Bankhauses Delbrück, Leo & Co. die Berlinische Boden-Gesellschaft (BBG) gegründet.

Der Grundgedanke war die Erschließung unbebauter Ländereien und der Verkauf baureifer Parzellen an die Baugewerbetreibenden. Diese errichteten auf den von ihnen erworbenen Bauparzellen Häuser, um sie alsdann an Leute zu verkaufen, die ihre Ersparnisse in Hausbesitz anlegen wollten. Die BBG richtete ein technisches Büro ein, das die Grundrisse für die einzelnen Häuser aufstellte. An Hand dieser Grundrisse wurden Rentabilitätsberechnungen angefertigt, nach denen  die Preise der Bauparzellen derart festgesetzt wurden, dass für den Unternehmer ein nutzbringendes Geschäft herauskam.

Eines der bedeutendsten Projekte Haberlands und zugleich ein Musterbeispiel für die Arbeitsweise der Berlinischen Boden-Gesellschaft war die Entwicklung des „Bayerischen Viertels”. Die Tätigkeit der Gesellschaft bestand darin, in Abstimmung mit der Gemeinde einen umfassenden Bebauungsplan aufzustellen, das Gelände in insgesamt 500 einzelne Bauparzellen aufzuteilen, Straßen auszubauen und für die Herstellung der Infrastruktur zu sorgen. Die mustergültige Planung berücksichtigte alle Grundsätze des zeitgenössischen modernen Städtebaus, vor allem die Unterscheidung zwischen Verkehrsstraßen und reinen Wohnstraßen, die eine geringere Breite aufwiesen und in denen Ladengeschäfte nur in Eckhäusern erlaubt waren. Das Konzept verzichtete auf tief gestaffelte Quer- und Rückgebäude und vermied damit jene düsteren Hinterhöfe, die für die Berliner Mietskasernen typisch waren. Die aneinanderstoßenden Hofflächen wurden stattdessen zusammengefasst, nur mit Zäunen abgetrennt und teilweise bepflanzt. Vorgärten in den Wohnstraßen, gärtnerisch ausgestaltete Inseln im Straßenverlauf und vor allem die Anlage von Plätzen belebten das Erscheinungsbild. Mit dem Viertel entstand ein ästhetisch anspruchsvoller neuer Stadtteil, der sich von vielen anderen, nur unter Rentabilitätsgesichtspunkten erbauten positiv abhob und als Wohnquartier bald überaus begehrt war.

Bei der durchdachten und aufwändigen Planung wurden die neuartigen Grundsätze des „romantischen Städtebaus” mustergültig umgesetzt, wie sie der Wiener Baumeister und Städteplaner Camillo Sitte wenige Jahre zuvor entwickelt hatte. Gegen die „Motivarmut” und Nüchternheit moderner Stadtplanung sowie ihre einseitige Ausrichtung auf Verkehrszwecke forderte Sitte die künstlerische Durchbildung der Entwürfe. Vor allem die Plätze als Zentren des öffentlichen Lebens entdeckte er neu. Dementsprechend kam ihnen und der umliegenden Bebauung eine wichtige ästhetische Funktion zu. Im Bayerischen Viertel erregte besonders der im Juni 1900 eingeweihte, von dem Kölner Gartenarchitekten Fritz Encke entworfene Viktoria-Luise-Platz großes Aufsehen bei den Städtebauern wie den Berliner Bürgern. Diese zentrale Gartenanlage in Form eines langgezogenen Sechsecks ist bis heute der kommunikative und ästhetische Mittelpunkt des ganzen Stadtteils. Das neue Viertel galt bald als das nobelste Quartier im Berliner Westen.

Zahlreiche weitere Vorhaben folgten diesem Konzept. Ab 1904 wurde auf dem Sportparkgelände in Friedenau das „Wagnerviertel” erschlossen. Daran schloss sich in westlicher Richtung das „Südwestgelände” an, dessen Entwicklung Haberland zusammen mit der 1895 gegründeten Terraingesellschaft Berlin-Südwesten betrieb. Im Jahr 1905 beteiligte sich die Berlinische Boden-Gesellschaft an diesem Unternehmen. Mit dem nach Dahlem führenden Südwestkorso als Hauptachse entstand zwischen dem Heidelberger Platz im Nordwesten und dem Laubenheimer Platz im Süden das „Rheingauviertel“. Es zeichnete sich in seinem Zentrum um den Rüdesheimer Platz durch einheitliche Geschoss-, Trauf- und Firsthöhen sowie Dachneigungen und eine planmäßig abgestimmte Fassadengestaltung aus. Das verlieh dem Stadtteil eine große architektonische Geschlossenheit. Gartenterrassen und die künstlerische Ausgestaltung von Plätzen und Brunnen erhöhten den Wohn- und Erlebniswert.

Die Gesamtplanung eines neuen Wohnquartiers mit allem Zubehör und die technische wie finanzielle Abwicklung des Projekts bildete das unternehmerische Prinzip, mit dem die Berlinische Boden-Gesellschaft auf diese Nachfrage reagierte. Die privaten Terraingesellschaften übten damit Funktionen aus, die heute als öffentliche Aufgaben angesehen werden. In der Frühzeit der Urbanisierung war die kommunale Verwaltung dazu aber weder fachlich noch personell in der Lage, zudem entsprach ein solches Engagement nicht ihrem Selbstverständnis. Nach dem vorherrschenden liberalen Paradigma beschränkte sich die Tätigkeit der Gemeinden bei der Erschließung von Baugebieten auf die Erstellung des Bebauungsplans, also die Vorgabe der Fluchtlinien und der zu errichtenden Straßenzüge.

Eine sachliche Auseinandersetzung mit den Terraingesellschaften hätte alle diese Aspekte berücksichtigen und dabei anerkennen müssen, dass das Terraingeschäft insgesamt ein äußerst produktives System darstellte. In Berlin wurden jedoch Georg Haberland und die Berlinische Boden-Gesellschaft beinahe zwangsläufig zur Hauptzielscheibe der Kritik. Sie entzündete sich am Bayerischen Viertel und wurde in der Schöneberger Kommunalpolitik ausgetragen. Insbesondere der seit 1911 amtierende Oberbürgermeister Alexander Dominicus griff Haberland und seine Gesellschaft scharf an.

© friedenau-aktuell

Auf Initiative der SPD Abgeordneten im Berliner Abgeordnetenhaus Franziska Becker und Florian Doerstelmann nahmen wir an einem Argumentationstraining gegen rassistische und rechtsextreme Sprüche teil das im Bürgerbüro am Rüdesheimer Platz stattfand.

Initiative Breitenbachplatz

Newsletter April 2019

Liebe Freundinnen und Freunde des Breitenbachplatzes,

geht man bei dem schönen Wetter dieser Tage über den Breitenbachplatz, lässt einen der Gedanke nicht los: Was könnte man aus diesem Platz alles machen! Wir bleiben dran, und das mit guter Aussicht auf Besserung. Denn es tut sich eine ganze Menge.

• Im Abgeordnetenhaus befassen sich die zuständigen Ausschüsse mit dem Antrag der CDUFraktion, den Rückbau der Breitenbachplatzbrücke anzustreben und die Aufenthaltsqualität auf dem Platz zu verbessern. Die Koalitionsfraktionen SPD, Grüne und Linke bauen diese Forderung mit ihrem eigenen Antrag weiter aus. Auf unserer Website breitenbachplatz.de finden Sie mehr dazu.

• Es gibt gute Aussichten, dass der „Fall Breitenbachplatz“ zum Modell für ein Programm „Rückbau der autogerechten Stadt“ wird. Bei der SPD Wilmersdorf-Süd fiel sogar der Begriff „Leuchtturmprojekt“, den wir genauso gerne vernehmen wie den tatsächlich schon begonnenen Rückbau im Bereich Molkenmarkt/Gertraudenstraße/Rotes Rathaus. Was dort recht ist, sollte für uns billig sein.

• Weil wir damit nicht alleinstehen, haben wir uns mit fünf anderen Initiativen in den Nachbar-Stadtteilen Wilmersdorf und Friedenau zu einem Netzwerk zusammengetan. Dafür ist seit ein paar Tagen eine Dach-Website menschengerechte-stadt.de am Netz, die ein umfangreiches Positionspapier enthält. Wir werden am 18. Mai gemeinsam beim Europafest auf dem Leon-Jessel-Platz in Wilmersdorf auftreten.

• Wir selber laden, um den Nachbarschafts- und Kiezgedanken zu stärken, am Samstag, dem 4. Mai ab 14 Uhr zu einem Nachbarschaftsfest auf dem Platz ein. Der Gedanke: Jede und jeder, der es vermag, ist eingeladen, selber Kaffee und Kuchen, einen Klappstuhl oder auch Klapptisch mitzubringen, wir stellen die Grundausstattung. Die Kinder sind eingeladen, sich ihren Breitenbachplatz der Zukunft selber zu malen. Es soll ruhig einen Picknick-Charakter haben. Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf, Abt. Wirtschaftsförderung, unterstützt uns bei der Anmeldung und kostenlosen Platz-Nutzung sowie Verteilung von Info-Zetteln.

Selbstverständlich sind auch die näheren und entfernteren Nachbarn aus Wilmersdorf eingeladen!

• Wir sind dabei, die Partnerschaft mit dem Verein Künstlerkolonie auszubauen und weisen bei dieser Gelegenheit gerne darauf hin, dass der Verein am Ostermontag zum Osterspaziergang einlädt. Treffpunkt ist am 22 April um 11 Uhr am nördlichen Ausgang des U-Bahnhofes Breitenbachplatz. Wir möchten bei dieser Gelegenheit auch auf das

Kulturprogramm der Künstlerkolonie hinweisen: kueko-berlin.de .

• Ab sofort wird auf dem Breitenbachplatz wieder Boule gespielt. Immer mittwochs um 17 Uhr (neue Zeit!). Einfach kommen.

• Die in Berlin wachsende Unruhe über horrende Mietsteigerungen hat jetzt den nordöstlichen Bereich des Breitenbachplatzes erfasst. Es gab bereits eine Protestversammlung. Deutsche Wohnen, Vonovia und ein dänischer Pensionsfonds nutzen Neuvermietungen, um nach ein wenig Renovierung Quadratmeterpreise bis zu 14 Euro zu verlangen, wo bisher sieben bis acht Euro kalt die Regel waren. Der Schutz der historischen „Künstlerkolonie am Breitenbachplatz“, in der frei werdende Wohnungen bevorzugt an Schauspieler und andere künstlerische Berufe vergeben werden müssen, nutzt nichts, wenn – wie berichtet wird – den Neumietern 13,64 Euro abverlangt werden, die sie einfach nicht bezahlen können. Die Wohnungen gehen dann in den „freien“ Wohnungsmarkt. Wenn der Senat, wie vom Regierenden Bürgermeister angekündigt, Wohnungsbestände aufkaufen will, böte sich im Fall Künstlerkolonie eine gute Gelegenheit, um damit im gesamten Umfeld des Breitenbachplatzes die Mietpreisentwicklung zu dämpfen. Denn auch auf der Steglitzer Seite werden, sieht man von den Genossenschaftswohnungen ab, neuerdings mindestens 12 Euro verlangt. Wir als Bürgerinitiative wollen, dass es bei der guten sozialen Mischung in unserem Kiez bleibt. Mieter im Bereich des REWE-Markts berichten übrigens, dass der gesamte Komplex für eine verdichtete Neubebauung abgerissen werden soll.

• Vom Breitenbachplatz selber gibt es nur wenig Neues zu berichten. Die Zahnarztpraxis im ehemaligen Haushaltswaren-Weger (und früher mal Kino-Foyer) ist seit dem 1. April geöffnet. Die angekündigte Physiotherapie in der linken Hälfte der ehemaligen Commerzbank harrt der Betriebsaufnahme. Bei den kleineren, noch leerstehenden Läden zwischen Santa Café und Zwilling-Apotheke herrscht Unklarheit. Das historische Café Breitenbach an der Ecke zur Dillenburger Straße hat sich jetzt ganz auf die aserbaidschanische Küche spezialisiert, Plov und Schaschlik zum Beispiel, und ist ab 13 Uhr geöffnet. Der Schäfer-Backshop war zuletzt immer nur bis 14 Uhr geöffnet. An Stelle von Blumen-Florian wird Maniküre angeboten. Und das Restaurant „Piazza Michelangelo“ heißt jetzt „Casa Michelangelo“ und steht im Verbund mit dem Landhaus Grunewald.

• Unsere Initiative hat jetzt ein Logo! Es zeigt, gestaltet von Lutz Pietschker, stilisiert den Grundriss des Platzes ähnlich einem U I(wie U-Bahn) und zwei Fliederblüten, die an die traditionelle Bepflanzung des Platzes und der Schorlemerallee erinnern (die übrigens einst mit Rücksicht auf die nicht sehr dicke Abdeckung der U-Bahn gewählt wurde, denn Flieder. wurzelt nicht tief.) Das B für Breitenbachplatz ist bewusst in der Schrifttype „Bauhaus“ gestaltet. Mehr zu diesem Thema das nächste Mal.

Mit nachbarschaftlichen Grüssen

Initiative Breitenbachplatz

Ulrich Rosenbaum, Brentanostr. 19, 12163 Berlin

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK) war ein Straßenbahnunternehmen im Südwesten des Großraums Berlin. Es betrieb ab 1888 mehrere Dampf- und Pferdestraßenbahnlinien in den Vororten Wilmersdorf, Grunewald, Schmargendorf, Schöneberg, Friedenau und Steglitz. Das Konsortium übernahm dabei die bestehenden Dampfstraßenbahnen der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise der Firma Davy, Donath & Co. entlang des Kurfürstendamms sowie die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Bis 1892 nahm es weitere drei Linien in Betrieb. Innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins fuhren Dampfstraßenbahnen hingegen nicht, der Betrieb war wegen der Lärm- und Rußbelästigung behördlich untersagt. Am 1. Oktober 1898 übernahm die Westliche Berliner Vorortbahn den Betrieb und elektrifizierte das Streckennetz.

Der Bau der ersten Strecke hängt eng mit dem Ausbau des Kurfürstendamms zur Prachtstraße zusammen. Baumeister Hugo Hanke wurde mit dem Projekt beauftragt und verhandelte mit den Grundstücksbesitzern über die Abtretung von Land zur Verbreiterung des damaligen Reitweges. Als Gegenleistung erbat Hanke die Konzession für eine Pferdebahn durch den Kurfürstendamm zum Bahnhof Zoologischer Garten sowie über die Tauentzienstraße, Kleiststraße und Motzstraße zur Grenze des Charlottenburger Weichbildes. Am 20. Januar 1883 kam es zum Vertragsabschluss zwischen Hanke und der Stadt Charlottenburg. Die im Vorjahr gegründete Kurfürstendamm-Gesellschaft trat drei Tage nach Vertragsabschluss mit allen Rechten und Pflichten in diesen ein und übernahm dessen Ausführung. Hanke wurde zum technischen Direktor der Gesellschaft ernannt.

Beim Bau der Straße wurden die Gleise mit berücksichtigt. Im Januar 1884 fasste die Kurfürstendamm-Gesellschaft den Entschluss, anstelle einer Pferdebahn Dampfstraßenbahnen verkehren zu lassen. Der Grund lag zum einen in der höheren Leistungsfähigkeit, zum anderen in der saisonal bedingt ungleichen Auslastung infolge des starken Ausflugverkehrs. Die Pferde hätten auch in den ruhigeren Wintermonaten der Pflege bedurft. Ab dem gleichen Jahr führte die Gesellschaft daher für zwei Jahre Testfahrten mit einem Dampftriebwagen durch, ein fahrplanmäßiger Verkehr fand nicht statt.

Die polizeiliche Abnahme der Strecke fand am 28. April 1886 und die offizielle Eröffnung am 5. Mai 1886 statt. Der Betriebshof befand sich am Bismarckplatz und war über eine Betriebsstrecke entlang des verlängerten Kurfürstendamms und der Hubertusallee zu erreichen. Die Kurfürstendamm-Gesellschaft übertrug der Gesellschaft Davy, Donath & Co. vor der Eröffnung die Rechte an der Betriebsführung. Die Unterwegshaltestellen befanden sich an der Fasanenstraße, Leibnizstraße, Wilmersdorfer Straße, Straße 6 und an der Kreuzung mit der Ringbahn. Im gleichen Jahr erwarb Davy, Donath & Co. drei weitere Konzessionen für die Strecken vom Zoologischen Garten über Nollendorfplatz, Schöneberg und Friedenau nach Steglitz, vom Zoo über die Kaiserallee nach Steglitz sowie von Halensee zum Jagdschloss Grunewald. Letztere Strecke konnte am 10. September 1887 eröffnet werden. Die Verlängerung führte vom Bismarckplatz über die spätere Koenigsallee, Herbertstraße, Hubertusallee, Teplitzer Straße und Hagenstraße zur Ecke Hubertusbader Straße. Der Endpunkt wird umgangssprachlich als Hundekehle bezeichnet. Das als Ziel anvisierte Jagdschloss war von der Endstelle aus über einen längeren Fußweg zu erreichen.

 

Am 12. August erhielt der Geheime Kanzleisekretär a. D. und spätere Bürgermeister von Wilmersdorf, Friedrich Stork, vom Kreisausschuss Teltow die Genehmigung zur Anlage einer Pferdebahn von Schöneberg nach Wilmersdorf. Noch vor Beginn der Bauarbeiten ging diese Konzession an den Bauunternehmer Richard Damm über. Er erhielt am 11. Mai 1887 eine weitere Konzession für eine Straßenbahn von Wilmersdorf nach Schmargendorf. Damm veräußerte beide Konzessionen daraufhin an Reymer & Masch. Sie erhielten in der Folge durch die Regierung in Potsdam die Genehmigung zur Anlage einer Dampfstraßenbahn von der Zwölf-Apostel-Kirche über Schöneberg und Wilmersdorf nach Schmargendorf. Am 19. Juli 1888 ging die Strecke in Betrieb.

 

Da Davy, Donath & Co. finanziell nicht imstande waren, die weiteren genehmigten Strecken fertigzustellen, übernahm im Laufe des Jahres 1888 das neugegründete Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium den Betrieb. Es bestand aus der Bank für Handel und Industrie, dem Bankhaus J. Simon Witwe & Söhne und dem Unternehmer Hermann Bachstein. Am 22. Dezember 1888 übernahm das Konsortium die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Einen Tag darauf wurde die Strecke vom Nollendorfplatz über Schöneberg nach Steglitz mit Führung über Hauptstraße, Rheinstraße und Schloßstraße eröffnet. Zu Heiligabend 1888 folgte die Inbetriebnahme der Strecke vom Zoologischen Garten zum Nollendorfplatz. Im Mai 1890 wurde die Strecke nach Verlegung von Gleisen durch die nördliche Hubertusallee begradigt, der Umweg über die Herbertstraße konnte somit entfallen. Die durch die Kaiserallee geführte Linie vom Zoologischen Garten nach Steglitz ging am 23. Juli 1890 in Betrieb. Auf der Linie verkehrten anfangs Pferdebahnen. Im März 1891 oder September 1892 verknüpfte das Konsortium die Schmargendorfer und Kurfürstendammlinie am Roseneck und verlängerte beide bis zum Hagenplatz. Den Abschluss bildete eine Strecke durch die Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Wilhelmsaue, die am 1. Juli 1892 in Betrieb ging. Die Strecke zur Zwölf-Apostel-Kirche wurde im Herbst 1893 stillgelegt und der Ausgangspunkt der Linie zum Nollendorfplatz verlegt.

Neben den Straßenbahnen betrieb das Konsortium ab 1889 auch eine Pferdeomnibuslinie vom Spittelmarkt zur Goltzstraße in Schöneberg. Am 30. September 1895 ging die Linie auf das Berliner Fuhrwesen Thien über, die im November desselben Jahres in der Neuen Berliner Omnibus-AG aufging.

Da die Bahn trotz der Streckeneröffnungen nur die südwestlichen Vororte Berlins untereinander verband, der Anschluss an die Berliner Innenstadt aber fehlte, war das Unternehmen defizitär. 1889 nutzten knapp 1,67 Millionen Fahrgäste die Dampfstraßenbahn. Demgegenüber standen rund 132,5 Millionen Fahrgäste auf den übrigen Pferdebahnlinien. Bis 1895 stieg der Anteil von 1,2 auf rund zwei Prozent an. Das Konsortium führte daher Verhandlungen mit den zuständigen Behörden über eine Verlängerung ihrer Strecken in das Berliner Stadtgebiet. Gleichzeitig sollte das Netz elektrifiziert werden, da der Betrieb von Dampfstraßenbahnen innerhalb Berlins untersagt war. Am 12. März 1895 erteilte der Berliner Polizeipräsident die vorläufige Konzession, die Zustimmung seitens der Stadt Berlin lag am 15. April 1895 vor. Da der direkte Weg über die Potsdamer Straße durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn(GBPfE) versperrt war, musste die Gesellschaft auf verschiedene Nebenstraßen ausweichen. Neben der Wegführung vom Nollendorfplatz über die Motzstraße, Kurfürstenstraße, Dennewitzstraße, Flottwellstraße, Schöneberger Ufer und Linkstraße zum Potsdamer Platz lag außerdem die Zustimmung für eine Zweiglinie von der Königin-Augusta-Brücke über den Hafenplatz und die Bernburger Straße zum Askanischen Platz am Anhalter Bahnhof vor. Die Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin als Aufsichtsbehörde lehnte letztere ab.

Im Vorfeld der anstehenden Elektrifizierung unternahm das BDK 1897 Probefahrten mit einem Akkumulatortriebwagen. Da der Wagen im April 1897 ausbrannte, stellte das Unternehmen die Versuche ein. Im gleichen Jahr kamen die ersten elektrischen Triebwagen zur Auslieferung. Der Traktionswandel bedingte ebenfalls den Abschluss neuer Zustimmungsverträge mit den betroffenen Gemeinden. Darin verpflichtete sich die Gesellschaft zur Elektrifizierung der übrigen Strecken mit Oberleitung und dem zweigleisigen Ausbau des Netzes. Die Verträge liefen bis 1937 beziehungsweise 1938.Ungeachtet der weiteren Entwicklung wurde am 25. Juni 1898 die Westliche Berliner Vorortbahn AGgegründet. Am 1. Oktober 1898 ging das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium in der Westlichen Berliner Vorortbahn auf. Die Große Berliner Straßenbahn erwarb im gleichen Jahr das gesamte Aktienkapital und übernahm die Verwaltung und das Personal der Gesellschaft. Die Westliche Berliner Vorortbahn setzte die Elektrifizierung fort und brachte sie 1900 zum Abschluss.

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium verfügte über einen umfangreichen und typenreichen Fuhrpark. Bis 1898 beschaffte das Unternehmen 30 Rowan’sche Dampftriebwagen, 13 Dampflokomotiven, 54 Beiwagen für den Dampfbetrieb und 26 Pferdebahnwagen. Hinzu kamen fünf elektrische Triebwagen im Jahr 1897. Die Wagen waren rotbraun mit weißen Zierlinien.

 

Triebwagen 3

 

Triebwagen 25

 

Die Dampftriebwagen waren im Grundaufbau annähernd gleich. Der eigentliche Wagenkasten war am hinteren Ende auf einem ein- beziehungsweise zweiachsigen Laufgestell gestützt. Der vordere Teil stützte sich auf ein zweiachsiges Dampfbogie, das die eigentliche Antriebseinheit bildete. Das Bogie (englisch Drehgestell) war vergleichbar mit einer kleinen Dampflokomotive mit kombiniertem Feuerbüchs- und Wasserrohrkessel. Der Kessel war je nach Bauart einfach oder doppelt vorhanden. Das Problem des Dampfablassens in den Ortschaften wurde durch die Anbringung von Kondensationsflächen auf dem Wagendach gelöst.

Die Bedienung des Triebwagens benötigte nur einen Mitarbeiter. Befeuert wurden die Wagen mit Koks, der in Blechbüchsen à drei Kilogramm mitgegeben wurde. Die Büchsen dienten gleichzeitig als Schaufel. Der Vorrat auf dem Führerstand reichte für etwa 16 Kilometer Fahrt, aufgefüllt wurden Vorräte am Nollendorfplatz und an den jeweiligen Endhaltestellen. Dort befanden sich auch Drehscheiben oder Wendedreiecke zum Drehen der Fahrzeuge.^[8]

 

Lok 6

 

Lok 13

Die Berliner Dampfstraßenbahn verfügte über insgesamt 13 Lokomotiven in vier verschiedenen Variationen. Die Lokomotiven der Nummern 1 bis 9 beschaffte Reymer & Masch, die Maschinen 10 bis 13 das Dampfstraßenbahn-Konsortium. Die Maschinen wurden, sofern nicht anders genannt, bis 1900 ausgemustert.

Die Lokomotiven 1 bis 6 waren ungekuppelte Lokomotiven mit Innenzylindern, Hersteller war die Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf. Sie hatten einen hochstehenden Kessel mit seitlichem Feuerloch. Der Führerstand befand sich neben dem Kessel, der Wasservorrat in zwei außen unter dem Laufblech angebrachten Behältern. Die Lokomotiven 5 und 6 waren etwas leistungsstärker als die anderen Maschinen. Lok 2 kam nach der Elektrifizierung zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, wo sie 1907 ausgemustert wurde.

Die Lokomotiven 7 und 8 kamen gebraucht, sie wurden 1878 bei Wöhlert in Berlin gefertigt. Sie hatten Außenzylinder, überhöhte halbzylindrische Stahlkesseldecken und Feuerlöscher in Längsrichtung der Maschine. Auf beiden Stirnseiten waren die Bedieneinrichtung für Umsteuerung, Bremse und Regler angebracht.

Das Einzelstück Nummer 9 kam von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Sie hatte ein ungefedertes Laufgestell, auf dem der gefederte Lokkasten ruhte. Der hochliegende Dampfzylinder übertrug seine Kraft über eine zweiarmige Gabel auf die Achsen. Der Rauchgasabzug im Stehkessel erfolgte über die kürzeren waagerechten Rauchrohre. Umsteuerung, Bremse und Regler waren beidseitig vorhanden.

Die Lokomotiven 10 bis 13 waren die leistungsstärksten Maschinen. Es waren gewöhnliche Tenderlokomotiven mit Außenzylindern und Kastenrahmen; Hersteller war die Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff. Die Loks hatten einen Führerstand.

 

Beiwagen 41

 

Die Beiwagen 1 bis 15 wurden 1888 für die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn beschafft. Sie waren vierachsige geschlossene Beiwagen mit 8,2 Metern Wagenkastenlänge. Die bei Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld gebauten Wagen hatten 36 Sitzplätze. Die aus Profileisen gefertigten Drehgestelle hatten zur Federung jeweils nur eine lange Blattfeder unter den Achsbuchsen. Wagen 6 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, die übrigen 14 Wagen setzte die WBV im elektrischen Betrieb ein, ihre Ausmusterung erfolgte bis 1931.

Die Beiwagen 16 und 18 waren vierachsige Sommerwagen. Sie boten 48 Sitzplätze auf acht Querbänken. Die Rückenlehnen ließen sich umstellen, sodass die Fahrgäste immer in Fahrtrichtung sitzen konnten. An den Seiten waren lange Laufbretter montiert, über die der Schaffner das Fahrgeld kassieren konnte. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die Wagen 19, 20, 24 bis 30 und 42 waren zweiachsige Sommerwagen mit 28 Sitzplätzen auf sieben Querbänken. Sie kamen im Jahr 1888 gebraucht von der Straßenbahn Reims in Frankreich. Die Beiwagen 21 bis 23 waren ebenfalls zweiachsige Sommerwagen, jedoch mit einem leichten Holzuntergestell. Die Waggonfabrik Ludwigshafen lieferte die Wagen 1887 an Davy, Donath & Co. Die WBV musterte sie bis 1900 aus.

Die vier Wagen 31 bis 34 kamen für die 1890 eröffnete Pferdebahnlinie nach Steglitz zum Einsatz. Die zweiachsigen Einspänner boten 16 Sitz- und zwölf Stehplätze und hatten vier Seitenfenster sowie jeweils acht Oberlichter. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die von Weitzer in Graz konstruierten Wagen 35 und 36 waren zweiachsige geschlossene Beiwagen mit schwerem Untergestell und Blattfedern. Wagen 35 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf und wurde bei deren Elektrifizierung 1907 ausgemustert. Beiwagen 36 kam als Wagen 127 zur WBV, die ihn erheblich umbaute. Die Sitzaufteilung aus gemischten Quer- und Längssitzen wurde in reine Längsbänke geändert, die Federung erfolgte durch Schraubenfedern, Plattformen und Plattformdächer wurden verändert. Die Berliner Straßenbahn übernahm den Wagen im Jahr 1920 mit der Nummer 594 und setzte ihn bis 1928 im Fahrgastbetrieb ein.

Wagen 41 war ein Einzelstück und kam ab 1887 bei der Kurfürstendammlinie zum Einsatz. Der Sommerwagen verfügte über drei einachsige Drehgestelle, die miteinander gekuppelt waren. Er bot 40 Sitzplätze; die Querbänke waren durch einen Mittelgang unterteilt. Hinzu kamen zehn Stehplätze. Bei der Übernahme durch die WBV als Wagen 126 erhielt er ein neues zweiachsiges Untergestell mit Schraubenfederung und eine veränderte Sitzaufteilung mit 24 Sitzplätzen. Er erhielt 1920 die Wagennummer 595 und war bis 1928 im Fahrgasteinsatz.

Die Wagen 40, 42 und 43 bis 52 waren geschlossene vierachsige Beiwagen mit 30 Sitzplätzen. Nach der Umrüstung für den elektrischen Betrieb erhielten die Fahrzeuge die Wagennummern 114 bis 125 mit nunmehr 28 Sitzplätzen. Die Berliner Straßenbahn musterte sie bis 1931 aus.

Die Wagen der Serien 219 bis 224 und 225 bis 240 waren weitgehend baugleiche Fahrzeuge von Herbrand, wobei Erstere für den Dampf-, Letztere für den Pferdebahnbetrieb vorgesehen waren. Sie waren zweiachsig und geschlossen mit 16 Sitz- und zwölf Stehplätzen. Je Seite waren fünf Fenster angebracht. Bei den Dampfbahnwagen verliefen die Oberlichter über die gesamte Wagenkastenlänge, bei den Pferdebahnwagen über drei Fünftel der Länge. Die Dampfbahnwagen fielen mit 3440 Kilogramm Leermasse schwerer aus als die 2150 Kilogramm schweren Pferdebahnwagen. Die Wagen beider Serien wurden nicht im elektrischen Betrieb verwendet. Ein Teil der Pferdebahnwagen war anfänglich für den Umbau vorgesehen und wurde dann verkauft. Wagen 232 und 239 gingen an die Straßenbahn Guben, Wagen 235, 236, 238 und 240 an die Straßenbahn Lübeck. Wagen 228 musterte die WBV bis 1900 aus, die übrigen Wagen wurden zwischen 1910 und 1914 im Betriebshof Halensee der GBS verschrottet.

Für die bevorstehende Elektrifizierung kaufte die Berliner Dampfstraßenbahn 1897 fünf Triebwagen bei H. H. Böker & Cie. in Remscheid. Die zweiachsigen Triebwagen liefen auf Fahrgestellen der Bauart Neu-Berolina, wie sie zu dieser Zeit die GBPfE/GBS benutzte. Die Fahrzeuge mit den Nummern 1 bis 5 kamen 1898 in den Bestand der WBV und über sie 1920 an die Berliner Straßenbahn.

Über den zu Testfahrten eingesetzten Akkumulatortriebwagen liegen keine näheren Informationen vor.

Die nachstehende Tabelle listet die bei der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise Davy, Donath & Co., der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch sowie bei der Berliner Dampfstraßenbahn eingesetzten Fahrzeuge auf.

Der Fahrplan war saisonalen Änderungen unterworfen, was die Bedeutung einzelner Linien für den Ausflugsverkehr widerspiegelt. Im Winterfahrplan 1889/90 lag beispielsweise die Zugfolge auf der Kurfürstendammlinie zwischen Zoologischem Garten und Roseneck bei 120 Minuten. Im Sommerfahrplan 1890 fuhren die Züge auf dem gleichen Abschnitt alle 30 Minuten. Die durch Schöneberg und nach Steglitz führenden Linien wiesen hingegen eine vergleichsweise dichte Wagenfolge auf. So verkehrte die Linie Nollendorfplatz – Steglitz 1890 alle 15 Minuten bis Friedenau und alle 30 Minuten nach Steglitz. Fünf Jahre später lag die Wagenfolge bei zehn beziehungsweise 20 Minuten. Die Reisegeschwindigkeit lag bei 11,7 km/h auf der Kurfürstendammlinie und 10,6 km/h auf der Wilmersdorf-Schmargendorfer Linie, etwa 20–25 Prozent über der Reisegeschwindigkeit der Pferdebahn.

Wie auch auf den anderen Berliner Straßenbahnlinien dieser Zeit galt bei den Dampfstraßenbahnen ein entfernungsabhängiger Tarif. Es gab Teilstrecken zu 10, 15, 20 usw. bis zu 35 Pfennig. In den 1890er Jahren wurden einige Teilstrecken zu 10 Pfennig verlängert und der Fahrpreis für die gesamte Strecke auf 30 Pfennig reduziert. Die Gesellschaft gab außerdem Zeitkarten für Schüler oder Arbeiter aus.

Der Betriebshof der Kurfürstendamm-Gesellschaft befand sich auf einem 22.560 Quadratmeter großen Grundstück, das im Straßengeviert Caspar-Theyß-Straße/Schinkelstraße/Koenigsallee westlich des Bismarckplatzes lag. Ob der Hof nach der Betriebsaufnahme an Davy, Donath & Co. überging, ist nicht geklärt. Der 1886 angelegte Hof wurde nach der Elektrifizierung bis 1911 weiter genutzt. Nach dem Abbruch der Hochbauten entstand in den 1930er Jahren auf dem Gelände der Komplex des Reichsarbeitsdienstes. Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten zunächst die Zeitung Telegraf und später das Umweltbundesamt die Räumlichkeiten.

Reymer & Masch eröffnete den Betriebshof der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn in der Grunewaldstraße 108/110. Der Hof wurde im Zuge der Elektrifizierung am 1. Oktober 1899 geschlossen; seine Aufgaben übernahm der Betriebshof X der Großen Berliner Straßenbahn in der Belziger Straße.

Für die Steglitzer Linie erwarb Hermann Bachstein 1888 ein Grundstück an der Schloßstraße 60–63, Ecke Lichterfelder Chaussee für einen weiteren Betriebshof, der im Folgejahr errichtet wurde. Die Wagenhalle maß 42 × 31 Meter, der Lokschuppen 28 × 16 Meter. Die Zufahrt zu dem 8730 Quadratmeter großen Grundstück erfolgte über die Lichterfelder Chaussee. Neben den beiden Hallen verfügte der Hof über eine Werkstatt mit Schmiede und Dampfkessel sowie Arbeits- und Lagerräume. Der Betriebshof wurde 1899 für den elektrischen Betrieb umgerüstet und bot in diesem Zustand Platz für etwa 50 Wagen. 1913 entstand auf einem Nachbargrundstück ein neuer Betriebshof für die Züge der WBV, da die alten Anlagen keine Erweiterung zuließen. Das Grundstück ging im Austausch an die Terrain-Gesellschaft am Botanischen Garten. Dort befindet sich heute eine Tankstelle.

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Am 4 April fand die erste Diskussionveranstaltung mit Mietern, dem Bezirksstadtrat Bauen Berlin Charlottenburg, dem Mieterverein und vielen anderen im überfüllten IBZ statt.