Veröffentlicht am 9. April 2019 von Christian Sekula — 4 Kommentare

Der Südwestkorso

Der Südwestkorso ist eine rund 1650 Meter lange Straße in den Berliner Ortsteilen Friedenau und Wilmersdorf. Der Name bezieht sich auf die Richtung der Straße, in der sie zwischen der Bundesallee hinter der Ringbahn- und Autobahnüberführung stadtauswärts bis zum Breitenbachplatz verläuft.

Korso bezeichnete früher vor dem 18. Jahrhundert ein Wettrennen reiterloser Pferde, wie sie vor allem in Italien auf Straßen und Plätzen stattfanden (siehe Palio).

Später wurde der Begriff auf das langsame Durchfahren der Hauptstraßen einer Stadt in geschmückten Kutschen und Equipagen, hauptsächlich beim Karneval angewandt. Dieser Brauch, den auch Goethe in seiner Italienreise ausführlich beschreibt, gab in fast allen größeren Städten Italiens der Hauptstraße den gleichen Namen. Am bekanntesten ist der Korso in Rom. Bei Goethe heißt es dazu:

… fahren die Kutschen nach und nach in den Korso hinein, in derselben Ordnung, wie wir sie oben beschrieben haben, als von der sonn- und festtägigen Spazierfahrt die Rede war, nur mit dem Unterschied, daß gegenwärtig die Fuhrwerke, die vom venezianischen Palast an der linken Seite herunterfahren, da, wo die Straße des Korso aufhört, wenden und sogleich an der andern Seite wieder herauffahren …

Den Namen gibt es seit dem 27. März 1909. Der Südwestkorso ist rund 1650 Meter lang und verbindet die Ortsteile Friedenau und Wilmersdorf. So kommt es, dass die Häuser Nr. 1-17 und Nr. 60-77 zu Friedenau (PLZ 12161) und die Häuser Nr. 18-59 zu Wilmersdorf (PLZ 14197) gehören. Die Straße wurde 1906 bis 1908 von der Berlinischen Boden-Gesellschaft angelegt. Sie beginnt an der Ecke Bundesallee und Varziner Straße und endet vor dem Breitenbachplatz. An der Kreuzung Stubenrauch- und Görresstraße (vorher Wilhelmstraße) in Höhe der Offenbacher- und Mainauer Straße befand sich einst der Hamburger Platz. Er wurde für die Erweiterung des Friedhofs Stubenrauchstraße aufgegeben.

Dort stand von 1909 bis 1931 der von Paul Aichele entworfene „Sintflutbrunnen“. Auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. wurde ein Mittelstreifen als Reitweg angelegt, auf dem 1911 die Trasse der Straßenbahnlinien „O“ nach Kupfergraben und „69“ nach Friedrichsfelde über Bayerischer Platz, Nollendorfplatz, Spittelmarkt und Alexanderplatz gelegt wurde. Als am Ende der zwanziger Jahre deutlich wurde, dass der Autoverkehr einen Umbau des Südwestkorsos erforderlich machen, wurde der „Sintflutbrunnen“ abgebaut und 1931 auf dem Maybachplatz (heute Perelsplatz) installiert. Aus dem Mittelstreifen wurden später Parkplätze.

Während der Enthüllung des „Sintlutbrunnens“ auf dem Hamburger Platz am 4. Juli 1909 konnte Bürgermeister Bernhard Schnackenburg (1867-1924) im Beisein des Schöpfers sowie von Gemeindebaurat Hans Altmann (1871–1965) jedenfalls mit Stolz verkünden, dass dieses Kunstwerk von dem (allerdings im badischen Markdorf geborenen) Friedenauer Künstler Paul Aichele (1859-1924) geschaffen wurde.

Der Brunnen war eine „Gabe“ des Bauunternehmers Georg Haberland (1861-1933). Seine „Berlinische Boden-Gesellschaft“ hatte 1904 große Teile des noch unbebauten Friedenauer Areals erworben und den Bau vierstöckiger Mietshäuser durchgesetzt. Das kleidete er in schöne Worte:

„Im Herbst des Jahres 1906 ist die Anlage des Südwestkorsos von der Gemeinde Friedenau beschlossen worden, ein neuer Straßenzug, der den Südwesten Berlins durchschneidet und von der aufblühenden Kolonie Dahlem eine direkte Verkehrsstraße durch die Kaiserallee mit der Stadt bildet. Wie zweckmäßig diese Maßnahme war, ersehen Sie aus dem Umstande, dass kaum zwei Jahre nach seiner Anlage ein großer Teil des Korsos bereits der Bebauung erschlossen worden ist. Diese Allee bedarf einer Unterbrechung, eines Ruhepunktes, auf dem das Auge mit Wohlgefallen ruht und kein anderer Ort scheint geeigneter für einen solchen, als dieser Platz, auf welchem sich der Brunnen erhebt, den ich heute Ihnen, meine Herren übergeben will.“

Der Bürgermeister allerdings „möchte nicht hoffen, dass die Kraft Friedenaus in Denkmälern bestehen soll, sondern dass Ruhe und Frieden es ziere. Für ihn hat die Terrain-Gesellschaft eine große Bedeutung, da sich fast der ganze Rest unbebauten Geländes in ihrer Hand befindet. Da sei es uns eine Genugtuung zu wissen, dass die Gesellschaft nicht nur die Terrains aufschließe und sie nach Belieben bebauen lasse, sondern, dass sie auch dahin wirkt, Häuser zu errichten, die unserem Ort zur Zierde gereichen“.

Bekannt war, dass der Bauunternehmer Georg Haberland und seine „Berlinische Boden-Gesellschaft“ am 22. September 1904 von der Gemeinde Friedenau das Sportparkgelände zwischen Handjerystraße und Kaiserallee (Bundesallee) erworben hatten, und dort mit dem „Wagnerviertel“ ein Quartier mit dem „fortgeschrittensten Stand des großbürgerlichen Mietwohnungsbaus“ entstehen ließen. Nicht bekannt war, dass die „Berlinische Boden-Gesellschaft“ im Februar 1890 von den aus Wittstock an der Dosse stammenden Salomon (Vater) und Georg (Sohn) Haberland zusammen mit dem Hamburger Kaufmann Arthur Booth und unter Beteiligung des Berliner Bankhauses Delbrück, Leo & Co. gegründet worden war und eigentlich bis heute „besteht“. Wie das?

Im Herbst 1975 entstand die „Bilfinger + Berger Bauaktiengesellschaft“ durch Zusammenschluss der „Grün & Bilfinger AG“ in Mannheim mit der Wiesbadener „Julius Berger-Bauboag AG“, die 1969 aus der Fusion der Julius Berger AG und der BAUBOAG in Düsseldorf hervorgegangen, die wiederrum bis 1954 als „Berlinische Boden-Gesellschaft“ firmierte. Die Geschichte der heutigen „Bilfinger Berger AG“ erstreckt sich daher, vermittelt durch die Vorläuferunternehmen, über einen Zeitraum von mehr als 137 Jahren.

Unter dem Titel „Drei Wurzeln – Ein Unternehmen“ haben die Historiker Bernhard Stier und Martin Krauß Material über die Geschichte dieser Unternehmen zusammengetragen. Da diese Dokumentation Zusammenhänge mit der aktuellen Berliner Situation nahelegt, wenn nicht sogar vergleichbar ist, zitieren wir mit freundlicher Genehmigung der „Bilfinger Berger AG“ die wesentlichen gedanklichen Ansätze von Georg Haberland und der „Berlinischen Boden-Gesellschaft“:

Die 1890 in der Reichshauptstadt gegründete Berlinische Boden-Gesellschaft begann nicht als Bauunternehmen, sondern als so genannte Terraingesellschaft. Ihr Geschäftszweck war die Erschließung und Entwicklung neuer Baugebiete, Siedlungen und Stadtteile. Die Unternehmensgründer reagierten damit auf die massive Bevölkerungszunahme Berlins. Zwischen 1870 und 1910 stieg die Einwohnerzahl der Reichshauptstadt von 967.000 auf 2.070.000. Im Jahre 1908 lebten im Großraum Berlin, also unter Einbeziehung der damals noch selbstständigen Vororte, 3.260.000 Menschen. Diese Bevölkerungszunahme ließ Berlin zu einer der dynamischsten Großstädte Europas werden.

Das Wachstum stellte immense Anforderungen an die Verwaltung. Innerhalb von vier Jahrzehnten musste neuer Wohnraum für mehr als eine Million Menschen geschaffen und in großen Dimensionen die Infrastruktur für Transport, Ver- und Entsorgung, für Bildung und Gesundheit erstellt werden. Die städtische Verwaltung sah sich dabei mit bislang unbekannten Herausforderungen konfrontiert. Daraus entstand eine politische und volkswirtschaftliche Debatte über Probleme der Urbanisierung und Stadtentwicklung, über „Wohnungsfrage“, „Wohnungsreform“ und Bodenordnung sowie über die Aufgaben von öffentlicher Hand und privater Initiative auf diesen Gebieten.

Der Tuchfabrikant Salomon Haberland (1836-1914), der 1866 von Wittstock an der Dosse nach Charlottenburg übergesiedelt war, und sein Sohn Georg Haberland (1861-1933) hatten einen guten Blick für die Entwicklung der Reichshauptstadt. Mit Gespür für den zunehmenden Wohnungsbedarf investierten sie erworbenes Vermögen in Grund und Boden. Etwa ab 1880 betätigten sie sich auf dem Gebiet der Parzellierung und des Weiterverkaufs von Grundstücken sowie der Kreditvergabe an Bauunternehmer. Im Februar 1890 wurde zusammen mit dem Hamburger Kaufmann Arthur Booth und unter Beteiligung des Berliner Bankhauses Delbrück, Leo & Co. die Berlinische Boden-Gesellschaft (BBG) gegründet.

Der Grundgedanke war die Erschließung unbebauter Ländereien und der Verkauf baureifer Parzellen an die Baugewerbetreibenden. Diese errichteten auf den von ihnen erworbenen Bauparzellen Häuser, um sie alsdann an Leute zu verkaufen, die ihre Ersparnisse in Hausbesitz anlegen wollten. Die BBG richtete ein technisches Büro ein, das die Grundrisse für die einzelnen Häuser aufstellte. An Hand dieser Grundrisse wurden Rentabilitätsberechnungen angefertigt, nach denen die Preise der Bauparzellen derart festgesetzt wurden, dass für den Unternehmer ein nutzbringendes Geschäft herauskam.

Eines der bedeutendsten Projekte Haberlands und zugleich ein Musterbeispiel für die Arbeitsweise der Berlinischen Boden-Gesellschaft war die Entwicklung des „Bayerischen Viertels“. Die Tätigkeit der Gesellschaft bestand darin, in Abstimmung mit der Gemeinde einen umfassenden Bebauungsplan aufzustellen, das Gelände in insgesamt 500 einzelne Bauparzellen aufzuteilen, Straßen auszubauen und für die Herstellung der Infrastruktur zu sorgen. Die mustergültige Planung berücksichtigte alle Grundsätze des zeitgenössischen modernen Städtebaus, vor allem die Unterscheidung zwischen Verkehrsstraßen und reinen Wohnstraßen, die eine geringere Breite aufwiesen und in denen Ladengeschäfte nur in Eckhäusern erlaubt waren. Das Konzept verzichtete auf tief gestaffelte Quer- und Rückgebäude und vermied damit jene düsteren Hinterhöfe, die für die Berliner Mietskasernen typisch waren. Die aneinanderstoßenden Hofflächen wurden stattdessen zusammengefasst, nur mit Zäunen abgetrennt und teilweise bepflanzt. Vorgärten in den Wohnstraßen, gärtnerisch ausgestaltete Inseln im Straßenverlauf und vor allem die Anlage von Plätzen belebten das Erscheinungsbild. Mit dem Viertel entstand ein ästhetisch anspruchsvoller neuer Stadtteil, der sich von vielen anderen, nur unter Rentabilitätsgesichtspunkten erbauten positiv abhob und als Wohnquartier bald überaus begehrt war.

Bei der durchdachten und aufwändigen Planung wurden die neuartigen Grundsätze des „romantischen Städtebaus“ mustergültig umgesetzt, wie sie der Wiener Baumeister und Städteplaner Camillo Sitte wenige Jahre zuvor entwickelt hatte. Gegen die „Motivarmut“ und Nüchternheit moderner Stadtplanung sowie ihre einseitige Ausrichtung auf Verkehrszwecke forderte Sitte die künstlerische Durchbildung der Entwürfe. Vor allem die Plätze als Zentren des öffentlichen Lebens entdeckte er neu. Dementsprechend kam ihnen und der umliegenden Bebauung eine wichtige ästhetische Funktion zu. Im Bayerischen Viertel erregte besonders der im Juni 1900 eingeweihte, von dem Kölner Gartenarchitekten Fritz Encke entworfene Viktoria-Luise-Platz großes Aufsehen bei den Städtebauern wie den Berliner Bürgern. Diese zentrale Gartenanlage in Form eines langgezogenen Sechsecks ist bis heute der kommunikative und ästhetische Mittelpunkt des ganzen Stadtteils. Das neue Viertel galt bald als das nobelste Quartier im Berliner Westen.

Zahlreiche weitere Vorhaben folgten diesem Konzept. Ab 1904 wurde auf dem Sportparkgelände in Friedenau das „Wagnerviertel“ erschlossen. Daran schloss sich in westlicher Richtung das „Südwestgelände“ an, dessen Entwicklung Haberland zusammen mit der 1895 gegründeten Terraingesellschaft Berlin-Südwesten betrieb. Im Jahr 1905 beteiligte sich die Berlinische Boden-Gesellschaft an diesem Unternehmen. Mit dem nach Dahlem führenden Südwestkorso als Hauptachse entstand zwischen dem Heidelberger Platz im Nordwesten und dem Laubenheimer Platz im Süden das „Rheingauviertel„. Es zeichnete sich in seinem Zentrum um den Rüdesheimer Platz durch einheitliche Geschoss-, Trauf- und Firsthöhen sowie Dachneigungen und eine planmäßig abgestimmte Fassadengestaltung aus. Das verlieh dem Stadtteil eine große architektonische Geschlossenheit. Gartenterrassen und die künstlerische Ausgestaltung von Plätzen und Brunnen erhöhten den Wohn- und Erlebniswert.

Die Gesamtplanung eines neuen Wohnquartiers mit allem Zubehör und die technische wie finanzielle Abwicklung des Projekts bildete das unternehmerische Prinzip, mit dem die Berlinische Boden-Gesellschaft auf diese Nachfrage reagierte. Die privaten Terraingesellschaften übten damit Funktionen aus, die heute als öffentliche Aufgaben angesehen werden. In der Frühzeit der Urbanisierung war die kommunale Verwaltung dazu aber weder fachlich noch personell in der Lage, zudem entsprach ein solches Engagement nicht ihrem Selbstverständnis. Nach dem vorherrschenden liberalen Paradigma beschränkte sich die Tätigkeit der Gemeinden bei der Erschließung von Baugebieten auf die Erstellung des Bebauungsplans, also die Vorgabe der Fluchtlinien und der zu errichtenden Straßenzüge.

Eine sachliche Auseinandersetzung mit den Terraingesellschaften hätte alle diese Aspekte berücksichtigen und dabei anerkennen müssen, dass das Terraingeschäft insgesamt ein äußerst produktives System darstellte. In Berlin wurden jedoch Georg Haberland und die Berlinische Boden-Gesellschaft beinahe zwangsläufig zur Hauptzielscheibe der Kritik. Sie entzündete sich am Bayerischen Viertel und wurde in der Schöneberger Kommunalpolitik ausgetragen. Insbesondere der seit 1911 amtierende Oberbürgermeister Alexander Dominicus griff Haberland und seine Gesellschaft scharf an.

Veröffentlicht am 7. April 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK) war ein Straßenbahnunternehmen im Südwesten des Großraums Berlin. Es betrieb ab 1888 mehrere Dampf- und Pferdestraßenbahnlinien in den Vororten Wilmersdorf, Grunewald, Schmargendorf, Schöneberg, Friedenau und Steglitz. Das Konsortium übernahm dabei die bestehenden Dampfstraßenbahnen der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise der Firma Davy, Donath & Co. entlang des Kurfürstendamms sowie die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Bis 1892 nahm es weitere drei Linien in Betrieb. Innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins fuhren Dampfstraßenbahnen hingegen nicht, der Betrieb war wegen der Lärm- und Rußbelästigung behördlich untersagt. Am 1. Oktober 1898 übernahm die Westliche Berliner Vorortbahn den Betrieb und elektrifizierte das Streckennetz.

Der Bau der ersten Strecke hängt eng mit dem Ausbau des Kurfürstendamms zur Prachtstraße zusammen. Baumeister Hugo Hanke wurde mit dem Projekt beauftragt und verhandelte mit den Grundstücksbesitzern über die Abtretung von Land zur Verbreiterung des damaligen Reitweges. Als Gegenleistung erbat Hanke die Konzession für eine Pferdebahn durch den Kurfürstendamm zum Bahnhof Zoologischer Garten sowie über die Tauentzienstraße, Kleiststraße und Motzstraße zur Grenze des Charlottenburger Weichbildes. Am 20. Januar 1883 kam es zum Vertragsabschluss zwischen Hanke und der Stadt Charlottenburg. Die im Vorjahr gegründete Kurfürstendamm-Gesellschaft trat drei Tage nach Vertragsabschluss mit allen Rechten und Pflichten in diesen ein und übernahm dessen Ausführung. Hanke wurde zum technischen Direktor der Gesellschaft ernannt.

Beim Bau der Straße wurden die Gleise mit berücksichtigt. Im Januar 1884 fasste die Kurfürstendamm-Gesellschaft den Entschluss, anstelle einer Pferdebahn Dampfstraßenbahnen verkehren zu lassen. Der Grund lag zum einen in der höheren Leistungsfähigkeit, zum anderen in der saisonal bedingt ungleichen Auslastung infolge des starken Ausflugverkehrs. Die Pferde hätten auch in den ruhigeren Wintermonaten der Pflege bedurft. Ab dem gleichen Jahr führte die Gesellschaft daher für zwei Jahre Testfahrten mit einem Dampftriebwagen durch, ein fahrplanmäßiger Verkehr fand nicht statt.

Die polizeiliche Abnahme der Strecke fand am 28. April 1886 und die offizielle Eröffnung am 5. Mai 1886 statt. Der Betriebshof befand sich am Bismarckplatz und war über eine Betriebsstrecke entlang des verlängerten Kurfürstendamms und der Hubertusallee zu erreichen. Die Kurfürstendamm-Gesellschaft übertrug der Gesellschaft Davy, Donath & Co. vor der Eröffnung die Rechte an der Betriebsführung. Die Unterwegshaltestellen befanden sich an der Fasanenstraße, Leibnizstraße, Wilmersdorfer Straße, Straße 6 und an der Kreuzung mit der Ringbahn. Im gleichen Jahr erwarb Davy, Donath & Co. drei weitere Konzessionen für die Strecken vom Zoologischen Garten über Nollendorfplatz, Schöneberg und Friedenau nach Steglitz, vom Zoo über die Kaiserallee nach Steglitz sowie von Halensee zum Jagdschloss Grunewald. Letztere Strecke konnte am 10. September 1887 eröffnet werden. Die Verlängerung führte vom Bismarckplatz über die spätere Koenigsallee, Herbertstraße, Hubertusallee, Teplitzer Straße und Hagenstraße zur Ecke Hubertusbader Straße. Der Endpunkt wird umgangssprachlich als Hundekehle bezeichnet. Das als Ziel anvisierte Jagdschloss war von der Endstelle aus über einen längeren Fußweg zu erreichen.

Am 12. August erhielt der Geheime Kanzleisekretär a. D. und spätere Bürgermeister von Wilmersdorf, Friedrich Stork, vom Kreisausschuss Teltow die Genehmigung zur Anlage einer Pferdebahn von Schöneberg nach Wilmersdorf. Noch vor Beginn der Bauarbeiten ging diese Konzession an den Bauunternehmer Richard Damm über. Er erhielt am 11. Mai 1887 eine weitere Konzession für eine Straßenbahn von Wilmersdorf nach Schmargendorf. Damm veräußerte beide Konzessionen daraufhin an Reymer & Masch. Sie erhielten in der Folge durch die Regierung in Potsdam die Genehmigung zur Anlage einer Dampfstraßenbahn von der Zwölf-Apostel-Kirche über Schöneberg und Wilmersdorf nach Schmargendorf. Am 19. Juli 1888 ging die Strecke in Betrieb.

Da Davy, Donath & Co. finanziell nicht imstande waren, die weiteren genehmigten Strecken fertigzustellen, übernahm im Laufe des Jahres 1888 das neugegründete Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium den Betrieb. Es bestand aus der Bank für Handel und Industrie, dem Bankhaus J. Simon Witwe & Söhne und dem Unternehmer Hermann Bachstein. Am 22. Dezember 1888 übernahm das Konsortium die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Einen Tag darauf wurde die Strecke vom Nollendorfplatz über Schöneberg nach Steglitz mit Führung über Hauptstraße, Rheinstraße und Schloßstraße eröffnet. Zu Heiligabend 1888 folgte die Inbetriebnahme der Strecke vom Zoologischen Garten zum Nollendorfplatz. Im Mai 1890 wurde die Strecke nach Verlegung von Gleisen durch die nördliche Hubertusallee begradigt, der Umweg über die Herbertstraße konnte somit entfallen. Die durch die Kaiserallee geführte Linie vom Zoologischen Garten nach Steglitz ging am 23. Juli 1890 in Betrieb. Auf der Linie verkehrten anfangs Pferdebahnen. Im März 1891 oder September 1892 verknüpfte das Konsortium die Schmargendorfer und Kurfürstendammlinie am Roseneck und verlängerte beide bis zum Hagenplatz. Den Abschluss bildete eine Strecke durch die Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Wilhelmsaue, die am 1. Juli 1892 in Betrieb ging. Die Strecke zur Zwölf-Apostel-Kirche wurde im Herbst 1893 stillgelegt und der Ausgangspunkt der Linie zum Nollendorfplatz verlegt.

Neben den Straßenbahnen betrieb das Konsortium ab 1889 auch eine Pferdeomnibuslinie vom Spittelmarkt zur Goltzstraße in Schöneberg. Am 30. September 1895 ging die Linie auf das Berliner Fuhrwesen Thien über, die im November desselben Jahres in der Neuen Berliner Omnibus-AG aufging.

Linienübersicht 1896
Verlauf	Länge (in km)
Nollendorfplatz – Tauentzienstraße – Kurfürstendamm – Halensee – Hubertusallee – Teplitzer Straße – Hagenstraße – Hundekehle	8,2
Nollendorfplatz – Goltzstraße – Grunewaldstraße – Wilmersdorf, Aue (Wilhelmsaue) – Schmargendorf, Mecklenburgische Straße – Hagenstraße – Hundekehle	7,8
Zoologischer Garten – Nollendorfplatz – Goltzstraße – Schöneberg, Hauptstraße – Friedenau, Rheinstraße – Steglitz, Schloßstraße	8,2
Zoologischer Garten – Wilmersdorf, Kaiserallee – Friedenau, Rheinstraße	4,8
Zoologischer Garten – Uhlandstraße – Wilmersdorf, Aue	2,7

Da die Bahn trotz der Streckeneröffnungen nur die südwestlichen Vororte Berlins untereinander verband, der Anschluss an die Berliner Innenstadt aber fehlte, war das Unternehmen defizitär. 1889 nutzten knapp 1,67 Millionen Fahrgäste die Dampfstraßenbahn. Demgegenüber standen rund 132,5 Millionen Fahrgäste auf den übrigen Pferdebahnlinien. Bis 1895 stieg der Anteil von 1,2 auf rund zwei Prozent an. Das Konsortium führte daher Verhandlungen mit den zuständigen Behörden über eine Verlängerung ihrer Strecken in das Berliner Stadtgebiet. Gleichzeitig sollte das Netz elektrifiziert werden, da der Betrieb von Dampfstraßenbahnen innerhalb Berlins untersagt war. Am 12. März 1895 erteilte der Berliner Polizeipräsident die vorläufige Konzession, die Zustimmung seitens der Stadt Berlin lag am 15. April 1895 vor. Da der direkte Weg über die Potsdamer Straße durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn(GBPfE) versperrt war, musste die Gesellschaft auf verschiedene Nebenstraßen ausweichen. Neben der Wegführung vom Nollendorfplatz über die Motzstraße, Kurfürstenstraße, Dennewitzstraße, Flottwellstraße, Schöneberger Ufer und Linkstraße zum Potsdamer Platz lag außerdem die Zustimmung für eine Zweiglinie von der Königin-Augusta-Brücke über den Hafenplatz und die Bernburger Straße zum Askanischen Platz am Anhalter Bahnhof vor. Die Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin als Aufsichtsbehörde lehnte letztere ab.

Im Vorfeld der anstehenden Elektrifizierung unternahm das BDK 1897 Probefahrten mit einem Akkumulatortriebwagen. Da der Wagen im April 1897 ausbrannte, stellte das Unternehmen die Versuche ein. Im gleichen Jahr kamen die ersten elektrischen Triebwagen zur Auslieferung. Der Traktionswandel bedingte ebenfalls den Abschluss neuer Zustimmungsverträge mit den betroffenen Gemeinden. Darin verpflichtete sich die Gesellschaft zur Elektrifizierung der übrigen Strecken mit Oberleitung und dem zweigleisigen Ausbau des Netzes. Die Verträge liefen bis 1937 beziehungsweise 1938.Ungeachtet der weiteren Entwicklung wurde am 25. Juni 1898 die Westliche Berliner Vorortbahn AGgegründet. Am 1. Oktober 1898 ging das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium in der Westlichen Berliner Vorortbahn auf. Die Große Berliner Straßenbahn erwarb im gleichen Jahr das gesamte Aktienkapital und übernahm die Verwaltung und das Personal der Gesellschaft. Die Westliche Berliner Vorortbahn setzte die Elektrifizierung fort und brachte sie 1900 zum Abschluss.

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium verfügte über einen umfangreichen und typenreichen Fuhrpark. Bis 1898 beschaffte das Unternehmen 30 Rowan’sche Dampftriebwagen, 13 Dampflokomotiven, 54 Beiwagen für den Dampfbetrieb und 26 Pferdebahnwagen. Hinzu kamen fünf elektrische Triebwagen im Jahr 1897. Die Wagen waren rotbraun mit weißen Zierlinien.

Triebwagen 3

Triebwagen 25

Die Dampftriebwagen waren im Grundaufbau annähernd gleich. Der eigentliche Wagenkasten war am hinteren Ende auf einem ein- beziehungsweise zweiachsigen Laufgestell gestützt. Der vordere Teil stützte sich auf ein zweiachsiges Dampfbogie, das die eigentliche Antriebseinheit bildete. Das Bogie (englisch Drehgestell) war vergleichbar mit einer kleinen Dampflokomotive mit kombiniertem Feuerbüchs- und Wasserrohrkessel. Der Kessel war je nach Bauart einfach oder doppelt vorhanden. Das Problem des Dampfablassens in den Ortschaften wurde durch die Anbringung von Kondensationsflächen auf dem Wagendach gelöst.

Die Bedienung des Triebwagens benötigte nur einen Mitarbeiter. Befeuert wurden die Wagen mit Koks, der in Blechbüchsen à drei Kilogramm mitgegeben wurde. Die Büchsen dienten gleichzeitig als Schaufel. Der Vorrat auf dem Führerstand reichte für etwa 16 Kilometer Fahrt, aufgefüllt wurden Vorräte am Nollendorfplatz und an den jeweiligen Endhaltestellen. Dort befanden sich auch Drehscheiben oder Wendedreiecke zum Drehen der Fahrzeuge.^[8]

Lok 6

Lok 13

Die Berliner Dampfstraßenbahn verfügte über insgesamt 13 Lokomotiven in vier verschiedenen Variationen. Die Lokomotiven der Nummern 1 bis 9 beschaffte Reymer & Masch, die Maschinen 10 bis 13 das Dampfstraßenbahn-Konsortium. Die Maschinen wurden, sofern nicht anders genannt, bis 1900 ausgemustert.

Die Lokomotiven 1 bis 6 waren ungekuppelte Lokomotiven mit Innenzylindern, Hersteller war die Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf. Sie hatten einen hochstehenden Kessel mit seitlichem Feuerloch. Der Führerstand befand sich neben dem Kessel, der Wasservorrat in zwei außen unter dem Laufblech angebrachten Behältern. Die Lokomotiven 5 und 6 waren etwas leistungsstärker als die anderen Maschinen. Lok 2 kam nach der Elektrifizierung zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, wo sie 1907 ausgemustert wurde.

Die Lokomotiven 7 und 8 kamen gebraucht, sie wurden 1878 bei Wöhlert in Berlin gefertigt. Sie hatten Außenzylinder, überhöhte halbzylindrische Stahlkesseldecken und Feuerlöscher in Längsrichtung der Maschine. Auf beiden Stirnseiten waren die Bedieneinrichtung für Umsteuerung, Bremse und Regler angebracht.

Das Einzelstück Nummer 9 kam von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Sie hatte ein ungefedertes Laufgestell, auf dem der gefederte Lokkasten ruhte. Der hochliegende Dampfzylinder übertrug seine Kraft über eine zweiarmige Gabel auf die Achsen. Der Rauchgasabzug im Stehkessel erfolgte über die kürzeren waagerechten Rauchrohre. Umsteuerung, Bremse und Regler waren beidseitig vorhanden.

Die Lokomotiven 10 bis 13 waren die leistungsstärksten Maschinen. Es waren gewöhnliche Tenderlokomotiven mit Außenzylindern und Kastenrahmen; Hersteller war die Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff. Die Loks hatten einen Führerstand.

Beiwagen 41

Die Beiwagen 1 bis 15 wurden 1888 für die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn beschafft. Sie waren vierachsige geschlossene Beiwagen mit 8,2 Metern Wagenkastenlänge. Die bei Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld gebauten Wagen hatten 36 Sitzplätze. Die aus Profileisen gefertigten Drehgestelle hatten zur Federung jeweils nur eine lange Blattfeder unter den Achsbuchsen. Wagen 6 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, die übrigen 14 Wagen setzte die WBV im elektrischen Betrieb ein, ihre Ausmusterung erfolgte bis 1931.

Die Beiwagen 16 und 18 waren vierachsige Sommerwagen. Sie boten 48 Sitzplätze auf acht Querbänken. Die Rückenlehnen ließen sich umstellen, sodass die Fahrgäste immer in Fahrtrichtung sitzen konnten. An den Seiten waren lange Laufbretter montiert, über die der Schaffner das Fahrgeld kassieren konnte. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die Wagen 19, 20, 24 bis 30 und 42 waren zweiachsige Sommerwagen mit 28 Sitzplätzen auf sieben Querbänken. Sie kamen im Jahr 1888 gebraucht von der Straßenbahn Reims in Frankreich. Die Beiwagen 21 bis 23 waren ebenfalls zweiachsige Sommerwagen, jedoch mit einem leichten Holzuntergestell. Die Waggonfabrik Ludwigshafen lieferte die Wagen 1887 an Davy, Donath & Co. Die WBV musterte sie bis 1900 aus.

Die vier Wagen 31 bis 34 kamen für die 1890 eröffnete Pferdebahnlinie nach Steglitz zum Einsatz. Die zweiachsigen Einspänner boten 16 Sitz- und zwölf Stehplätze und hatten vier Seitenfenster sowie jeweils acht Oberlichter. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die von Weitzer in Graz konstruierten Wagen 35 und 36 waren zweiachsige geschlossene Beiwagen mit schwerem Untergestell und Blattfedern. Wagen 35 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf und wurde bei deren Elektrifizierung 1907 ausgemustert. Beiwagen 36 kam als Wagen 127 zur WBV, die ihn erheblich umbaute. Die Sitzaufteilung aus gemischten Quer- und Längssitzen wurde in reine Längsbänke geändert, die Federung erfolgte durch Schraubenfedern, Plattformen und Plattformdächer wurden verändert. Die Berliner Straßenbahn übernahm den Wagen im Jahr 1920 mit der Nummer 594 und setzte ihn bis 1928 im Fahrgastbetrieb ein.

Wagen 41 war ein Einzelstück und kam ab 1887 bei der Kurfürstendammlinie zum Einsatz. Der Sommerwagen verfügte über drei einachsige Drehgestelle, die miteinander gekuppelt waren. Er bot 40 Sitzplätze; die Querbänke waren durch einen Mittelgang unterteilt. Hinzu kamen zehn Stehplätze. Bei der Übernahme durch die WBV als Wagen 126 erhielt er ein neues zweiachsiges Untergestell mit Schraubenfederung und eine veränderte Sitzaufteilung mit 24 Sitzplätzen. Er erhielt 1920 die Wagennummer 595 und war bis 1928 im Fahrgasteinsatz.

Die Wagen 40, 42 und 43 bis 52 waren geschlossene vierachsige Beiwagen mit 30 Sitzplätzen. Nach der Umrüstung für den elektrischen Betrieb erhielten die Fahrzeuge die Wagennummern 114 bis 125 mit nunmehr 28 Sitzplätzen. Die Berliner Straßenbahn musterte sie bis 1931 aus.

Die Wagen der Serien 219 bis 224 und 225 bis 240 waren weitgehend baugleiche Fahrzeuge von Herbrand, wobei Erstere für den Dampf-, Letztere für den Pferdebahnbetrieb vorgesehen waren. Sie waren zweiachsig und geschlossen mit 16 Sitz- und zwölf Stehplätzen. Je Seite waren fünf Fenster angebracht. Bei den Dampfbahnwagen verliefen die Oberlichter über die gesamte Wagenkastenlänge, bei den Pferdebahnwagen über drei Fünftel der Länge. Die Dampfbahnwagen fielen mit 3440 Kilogramm Leermasse schwerer aus als die 2150 Kilogramm schweren Pferdebahnwagen. Die Wagen beider Serien wurden nicht im elektrischen Betrieb verwendet. Ein Teil der Pferdebahnwagen war anfänglich für den Umbau vorgesehen und wurde dann verkauft. Wagen 232 und 239 gingen an die Straßenbahn Guben, Wagen 235, 236, 238 und 240 an die Straßenbahn Lübeck. Wagen 228 musterte die WBV bis 1900 aus, die übrigen Wagen wurden zwischen 1910 und 1914 im Betriebshof Halensee der GBS verschrottet.

Für die bevorstehende Elektrifizierung kaufte die Berliner Dampfstraßenbahn 1897 fünf Triebwagen bei H. H. Böker & Cie. in Remscheid. Die zweiachsigen Triebwagen liefen auf Fahrgestellen der Bauart Neu-Berolina, wie sie zu dieser Zeit die GBPfE/GBS benutzte. Die Fahrzeuge mit den Nummern 1 bis 5 kamen 1898 in den Bestand der WBV und über sie 1920 an die Berliner Straßenbahn.

Über den zu Testfahrten eingesetzten Akkumulatortriebwagen liegen keine näheren Informationen vor.

Die nachstehende Tabelle listet die bei der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise Davy, Donath & Co., der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch sowie bei der Berliner Dampfstraßenbahn eingesetzten Fahrzeuge auf.


Nummer	Baujahr	Bauart	Hersteller	Sitzpl.	Stehpl.	Bemerkungen
Dampflokomotiven
1–6	1888	1A	Hohenzollern	–	–	1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; Lok 2 um 1900 an Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf Lok 3; übrige Verbleib unbekannt
7–8	1878	B	Wöhlert	–	–	1888 ex GBPfE; bis 1900 ausgemustert
9	1880	B	SLM	–	–	1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; bis 1900 ausgemustert
10–13	1890	B	BMAG	–	–	bis 1900 ausgemustert
Dampftriebwagen
1–2	1882–1885	(Bn2)	Borsig/ Herbrand	22	8	3×Tw; Rowanwagen Typ A; 1888 ex Davy, Donath & Co.; bis 1900 ausgemustert
3–5	1885		Borsig/ Herbrand	40	7	3×Tw; Rowanwagen Typ A; 1888 ex Davy, Donath & Co.; bis 1900 ausgemustert
6	1887		Borsig/ Ringhoffer	32	8	3×Tw; Rowanwagen Typ A 1888 ex Davy, Donath & Co.; bis 1890 ausgemustert
7–10, 16–24	1888–1890	B’2′	Borsig/ Herbrand	37	6	4×Tw; Rowanwagen Typ B 1890: Tw 16 in Tw 6^II; bis 1900 ausgemustert
11–15	1887–1888		Borsig/Herbrand	40	5	3×Tw; Rowanwagen Typ A bis 1900 ausgemustert
25–30	1890		Schwartzkopff/ Herbrand	48	4	4×Tw; bis 1900 ausgemustert
31			Schwartzkopff/ Herbrand	42	4	Rowanwagen Typ B2 bis 1900 ausgemustert
Beiwagen
1–15	1886		Herbrand	36		4×Bw; 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; 1900 Bw 6 an Stahnsdorf, übrige 1900 an WBV Bw 100-113
16–18	1888		Herbrand	48		Sommerwagen; 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; 1900 ausgemustert
19–20, 24–30, 42	1888		Herbrand	28		Sommerwagen; 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; 1888 an Reims
21–23	1887–1888		Ludwigshafen	28		1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; bis 1900 ausgemustert
35–36	1887		Weitzer	28		1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; Bw 35 bis 1900 ausgemustert, Bw 36 1900 an WBV Bw 126
41	1887		Herbrand	40		3×Bw, ab 1900 2×Bw; Sommerwagen 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; 1900 an WBV Bw 127
40, 42^II, 43–52	1889		Herbrand	30		4×Bw; 1900 an WBV Bw 114–125
219–224	1890		Herbrand	16		2×Bw; bis 1900 ausgemustert
Pferdebahnwagen
31–34	1887–1888		Ludwigshafen	16		2×Pfw; 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn; bis 1900 ausgemustert
225–240	1890		Herbrand	16		2×Pfw; bis 1900 ausgemustert; Bw 232+239 1905 an Guben, Bw 235, 236, 238, 240 1907 an Lübeck
Elektrische Triebwagen
1–5	1897		Böker/AEG	20	14	1898 an WBV Tw 1–5

Der Fahrplan war saisonalen Änderungen unterworfen, was die Bedeutung einzelner Linien für den Ausflugsverkehr widerspiegelt. Im Winterfahrplan 1889/90 lag beispielsweise die Zugfolge auf der Kurfürstendammlinie zwischen Zoologischem Garten und Roseneck bei 120 Minuten. Im Sommerfahrplan 1890 fuhren die Züge auf dem gleichen Abschnitt alle 30 Minuten. Die durch Schöneberg und nach Steglitz führenden Linien wiesen hingegen eine vergleichsweise dichte Wagenfolge auf. So verkehrte die Linie Nollendorfplatz – Steglitz 1890 alle 15 Minuten bis Friedenau und alle 30 Minuten nach Steglitz. Fünf Jahre später lag die Wagenfolge bei zehn beziehungsweise 20 Minuten. Die Reisegeschwindigkeit lag bei 11,7 km/h auf der Kurfürstendammlinie und 10,6 km/h auf der Wilmersdorf-Schmargendorfer Linie, etwa 20–25 Prozent über der Reisegeschwindigkeit der Pferdebahn.

Wie auch auf den anderen Berliner Straßenbahnlinien dieser Zeit galt bei den Dampfstraßenbahnen ein entfernungsabhängiger Tarif. Es gab Teilstrecken zu 10, 15, 20 usw. bis zu 35 Pfennig. In den 1890er Jahren wurden einige Teilstrecken zu 10 Pfennig verlängert und der Fahrpreis für die gesamte Strecke auf 30 Pfennig reduziert. Die Gesellschaft gab außerdem Zeitkarten für Schüler oder Arbeiter aus.

Der Betriebshof der Kurfürstendamm-Gesellschaft befand sich auf einem 22.560 Quadratmeter großen Grundstück, das im Straßengeviert Caspar-Theyß-Straße/Schinkelstraße/Koenigsallee westlich des Bismarckplatzes lag. Ob der Hof nach der Betriebsaufnahme an Davy, Donath & Co. überging, ist nicht geklärt. Der 1886 angelegte Hof wurde nach der Elektrifizierung bis 1911 weiter genutzt. Nach dem Abbruch der Hochbauten entstand in den 1930er Jahren auf dem Gelände der Komplex des Reichsarbeitsdienstes. Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten zunächst die Zeitung Telegraf und später das Umweltbundesamt die Räumlichkeiten.

Reymer & Masch eröffnete den Betriebshof der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn in der Grunewaldstraße 108/110. Der Hof wurde im Zuge der Elektrifizierung am 1. Oktober 1899 geschlossen; seine Aufgaben übernahm der Betriebshof X der Großen Berliner Straßenbahn in der Belziger Straße.

Für die Steglitzer Linie erwarb Hermann Bachstein 1888 ein Grundstück an der Schloßstraße 60–63, Ecke Lichterfelder Chaussee für einen weiteren Betriebshof, der im Folgejahr errichtet wurde. Die Wagenhalle maß 42 × 31 Meter, der Lokschuppen 28 × 16 Meter. Die Zufahrt zu dem 8730 Quadratmeter großen Grundstück erfolgte über die Lichterfelder Chaussee. Neben den beiden Hallen verfügte der Hof über eine Werkstatt mit Schmiede und Dampfkessel sowie Arbeits- und Lagerräume. Der Betriebshof wurde 1899 für den elektrischen Betrieb umgerüstet und bot in diesem Zustand Platz für etwa 50 Wagen. 1913 entstand auf einem Nachbargrundstück ein neuer Betriebshof für die Züge der WBV, da die alten Anlagen keine Erweiterung zuließen. Das Grundstück ging im Austausch an die Terrain-Gesellschaft am Botanischen Garten. Dort befindet sich heute eine Tankstelle.

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Veröffentlicht am 31. März 20195. April 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Das Quartier der Lebenskünstler in Wilmersdorf in Berliner Morgenpost 30.03.2019

Die Künstlerkolonie gibt es schon seit 1927.

Der gleichnamige Verein will das Viertel wieder aus seinem Dornröschenschlaf wecken.

30.03.2019

von Carolin Brühl

Berlin. Alwin Schütze versteckt seine Liebe für Kunst nicht. Seine Wilmersdorfer Wohnung gleicht einem begehbaren Bilderbuch. Man tastet sich auf Trittsteinen über einen Teich, der auf den Fußboden gemalt ist und hält bei diesem Balance-Akt ab und zu inne, um ein Bild, eine Skulptur oder eine Vitrine mit bunten Sammelobjekten zu bestaunen.

Nur in einem der Zimmer geht der Besucher sicher über Teppichboden. Hier lagert ein zwar weniger sichtbarer, aber kulturhistorisch vielleicht noch wichtigerer Schatz: das Archiv der Wilmersdorfer Künstlerkolonie.

Der ehemalige Kunsthandwerker und Restaurator ist seit 2014 Vorsitzender des Vereins, der die Geschichte des Quartiers aufarbeitet und dokumentiert, aber auch das soziale Geschehen der Kolonie wieder beleben möchte. „Wir wollen diese einzigartige Siedlung bewahren und wieder stärker in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses stellen“, sagt Schütze.

Hauszinssteuer ermöglichte den Bau neuer Wohnungen

Die Künstlerkolonie ist nur eines der zahlreichen Wohnungsbauprojekte, mit denen die Weimarer Republik die grassierende Wohnungsnot nach dem Ersten Weltkrieg bekämpfte. In einer Situation, die der aktuellen Situation in Berlin nicht unähnlich ist, wurde 1924 die sogenannte Hauszinssteuer eingeführt.

Diese mussten vor allem Liegenschaftseigentümer zahlen, die sich während der Inflation schnell von ihren Schulden hatten befreien können. „Ein Vorbild, an dem sich die Politik auch heute orientieren könnte“, sind sich Alwin Schütze und sein Stellvertreter Rüdiger Ohst einig.

Siedlung lag am Rand der Stadt

Mit solchen Mitteln kauften die Genossenschaft Deutscher Bühnenangehöriger (GDBA) und der Schutzverband deutscher Schriftsteller 1926 das Areal zwischen Laubenheimer Straße und Breitenbachplatz. „Man muss sich allerdings vorstellen, dass das Grundstück damals noch nicht mitten in der Stadt, sondern im Süden von Wilmersdorf am Stadtrand lag“, sagt Schütze.

Gebaut wurden dann zwischen 1927 und 1931 nach den Plänen von Ernst und Günther Paulus 600 Wohnungen in drei Wohnblöcken mit schlichten Fassaden und großzügigen Innenhöfen. Rund 1000 Künstler und deren Angehörige lebten nach dem Erstbezug in der Kolonie. „Nicht jeder Schauspieler war ja gleich ein gut bezahlter Star. Viele waren eher Lebenskünstler“, sagt Ohst.

Einziehen durften zudem auch Mitglieder, die nicht direkt im Rampenlicht standen“, erzählt Ohst. Dazu gehörten beispielsweise auch Kulissenmaler oder Souffleusen.

Viele Persönlichkeiten des künstlerischen und intellektuellen Lebens

In den 20er- und 30er-Jahren wohnten in der Kolonie viele Persönlichkeiten des künstlerischen und intellektuellen Lebens: der Philosoph Ernst Bloch, der Sänger Ernst Busch, die Schauspieler Lil Dagover und Gustav Knuth oder der Schriftsteller Arthur Koestler. Dass die Siedlung vom Volksmund „Rote Hungerburg“ getauft wurde, kam nicht von ungefähr. „In den meisten Behausungen lag nur eine Matratze am Boden; keiner verhungerte, man half sich gegenseitig und wanderte von Wohnung zu Wohnung.

Man roch, wo einer Arbeit gehabt hatte und etwas Speck und Käse zu finden war“, schrieb der Schriftsteller Gustav Regler in seiner 1958 erschienenen Autobiografie. „Die Fluktuation war hoch. Viele zogen wieder aus, wenn sie berühmt wurden und sich eine größere Wohnung leisten konnten oder andernorts ein festes Engagement bekamen“, sagt Schütze.

Kein Geld für Neubauten in der Nachkriegszeit

Die Künstlerkolonie „überlebte“ den Zweiten Weltkrieg. Zwar hatte sich die Goebbels-Stiftung die Vermögenswerte 1942 einverleibt, es gelang den ursprünglichen Eigentümern aber schon in den frühen 50er-Jahren, die Immobilien wieder zurückzubekommen. Doch einer Aufforderung der alliierten Besatzungsbehörden, auf dem freien Grundstück zum Breitenbachplatz hin, Neubauten zu errichten, konnten sie aus finanziellen Gründen nicht mehr nachkommen.

Die GDBA und der Schutzverband Deutscher Schriftsteller übergaben die Künstlerkolonie an die kommunale Wohnungsbaugesellschaft Gehag mit der Auflage, dass beim Freiwerden einer Wohnungen immer erst bei der GDBA nachgefragt werden müsste, ob sich ein Interessent aus dem Kreis der Mitglieder für die Wohnung findet.

Die Künstlerkolonie hat inzwischen mehrfach den Eigentümer gewechselt und gehört heute der Vonovia, dem größten deutschen Wohnungsunternehmen. Ein Schnäppchen sind die Wohnungen nicht mehr, zumindest nicht für diejenigen, die neu dort einziehen. „Wir mussten in den vergangenen Jahren erheblich in die bauliche Substanz des Quartiers investieren und notwendige Sanierungen durchführen“, sagt Vonovia-Sprecher Matthias Wulff.

Vonovia fühlt sich weiter an das Belegungsrecht gebunden

Ans Belegungsrecht der GDBA fühlt sich der Wohnungs-Riese aber weiter gebunden: „Wir arbeiten da gut mit den Verantwortlichen vor Ort zusammen“, sagt Wulff. Auch sechs neue Künstlerateliers seien in den Dachgeschossen geschaffen worden. „Wir achten darauf, dass die Idee der Künstlersiedlung in Form von vielfältigen kulturellen Veranstaltungen fortlebt. Das unterstützen wir mit räumlichen Angeboten und auch finanziell“, versichert auch Vonovia-Vorstandsmitglied Klaus Freiberg. „Man hat uns auch Hilfe bei der Suche nach Räumen zugesagt, in denen wir uns treffen und das Archiv unterbringen können“, freut sich Alwin Schütze.

Der Verein will die Künstlerkolonie wieder zu dem machen, was sie einmal war, ein lebendiger Impulsgeber für die Kultur in Berlin.

( picture-alliance )

Veröffentlicht am 31. März 20196. April 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

MASKE Aussen & Innen, Kunst & Grusel im Schoeler.Berlin

MASKE

Aussen & Innen, Kunst & Grusel

vom 31. März – 18. Mai 2019

Eröffnung der Ausstellung am Sonntag, den 31. März 2019 von 17 – 21 Uhr

Mit Arbeiten von: Thomas Behling, Sebastian Bieniek,
Mariella Mosler, Susanne Ring, Stoll & Wachall

Eine Ausstellung zum Schein und Sein, zu Vorstellungen und Vorurteilen, über die Lust sich zu verkleiden, den Winter vertreiben und den
Nachbarn erschrecken, Vermummungsverbot und Charaktermaske.

Begrüßung
Heike Schmitt-Schmelz · Bezirksstadträtin

Elke von der Lieth · Fachbereich Kultur

Einführung
Oliver Möst · Künstlerischer Leiter Schoeler.Berlin

Veröffentlicht am 24. März 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Erinnerung an Ernst Busch

Erinnern Sie sich an unseren langjährigen Bewohner der Berliner Künstlerkolonie

Ernst Busch

Veröffentlicht am 15. März 201915. März 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Vom BAUHAUS bis zur Glienicker Brücke

Berlin SÜDWEST 2019:

VOM BAUHAUS BIS ZUR GLIENICKER BRÜCKE Umfangreiches Veranstaltungsprogramm
„100 Jahre Bauhaus“ und „30. Jahrestag des Mauerfalls“ in Steglitz-Zehlendorf

Mit über 20 Veranstaltungen, darunter 15 Führungen, eigenen Entdeckungstouren, Filmvorführungen, Vorträgen, einer Ausstellung und zwei Festveranstaltungen würdigt der Bezirk Steglitz-Zehlendorf die diesjährigen großen Jubiläen „100 Jahre Bauhaus“ und „30. Jahrestag des Mauerfalls“. Das Programm startet am 6. April mit der Führung „Die Wohnkultur der 20er Jahre“. Bis zum 13. Oktober gibt es neun fußläufige Führungen zu diesem Thema. Wer lieber mit dem Fahrrad „Die Bauten der Moderne in Steglitz-Zehlendorf“ entdecken will, sollte die Dahlem-Route wählen. Die geführten Erkundungen werden jeweils zweimal als Ostroute (13. April und 8. Juni) und zweimal als Westroute (11. Mai und 13. Juli) angeboten.

Besondere Höhepunkte des Veranstaltungsprogramms „Berlin SÜDWEST 2019: VOMBAUHAUS BIS ZUR GLIENICKER BRÜCKE“ sind der 9. Mai sowie der 9. und 10. November: Am 9. Mai spricht der Schauspieler Joost Siedhoff über seine Mutter und Bauhaus-Künstlerin für kindgerechtes Spielzeug Alma Siedhoff-Buscher im Gutshaus Steglitz. Zu einer gemeinsamen Festveranstaltung am 9. November anlässlich „30. Jahrestag des Mauerfalls“ laden der Bezirk Steglitz-Zehlendorf, die Stadt Teltow sowie die Gemeinden Stahnsdorf und Kleinmachnow am Zeppelinufer in Teltow ein.

Am 10. November findet im Schloss Glienicke eine festliche Matinee statt, bei der Cerstin Richter-Kotowski, Bezirks www.rm-berlin-sw.debürgermeisterin Steglitz-Zehlendorf, Mike Schubert, Oberbürgermeister von Potsdam und Prof. Dr. Christoph Martin Vogtherr, Generaldirektor der Stiftung Preußische Schlösser und Gärten Berlin-Brandenburg gemeinsam an den 30. Jahrestag des Mauerfalls auf der Glienicker Brücke erinnern.

Weitere Informationen über Veranstalter, Anmeldungen und Teilnahmegebühren enthält der Flyer „BERLIN SÜDWEST 2019: VOM BAUHAUS BIS ZUR GLIENICKER BRÜCKE“, den Sie hier laden können.

Die Veranstaltungen wurden vom Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf, dem Regionalmanagement Berlin SÜDWEST und anderen Partnern initiiert.

Veröffentlicht am 2. März 20193. März 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Erinnerung an Wolfgang Leonhard

Erinnern Sie sich an Wolfgang Leonhard ?

Wolfgang Leonhard, langjähriger Bewohner der Berliner Künstlerkolonie, war ein deutscher Historiker. Er galt als einer der führenden Kenner der Sowjetunion, der DDR und des Kommunismus. Leonhard war Mitglied der Gruppe Ulbricht und wurde bekannt auch durch seinen Bestseller ‘Die Revolution entläßt ihre Kinder’.

Wir erinnern an Wolfgang Leonhard mit einem Interview welches 2007 in derBerliner Morgenpost erschien.

Lebenslänglich DDR

Wolfgang Leonhard ist letzter Überlebender der Gruppe Ulbricht, die nach 1945 den Sozialismus in Deutschland installierte.

Wolfgang Leonhard ist letzter Überlebender der Gruppe Ulbricht, die nach 1945 den Sozialismus in Deutschland installierte. Ein Gespräch über den SED-Staat, die Einheit und die Vorzüge einer großen Bibliothek

Berliner Illustrirte Zeitung: Herr Leonhard, Sie sind einer der führenden Kenner der ehemaligen Sowjetunion und des Kommunismus. Sie leben in dem kleinen Ort Manderscheid in der Eifel. Warum ausgerechnet dort?

Leonhard: Das ist Zufall. Ich habe einmal Freunde in der Eifel besucht. Ich kann hier in Ruhe meine Bücher schreiben und meine gewaltige Bibliothek genießen. Ich darf daran erinnern, dass Werner Höfer aus einem Eifelort kommt und Mario Adorf ebenfalls. Es gibt hier also durchaus interessante Persönlichkeiten.

Ihr neues Buch trägt den Titel “Meine Geschichte der DDR“. Was ist das Persönliche daran?

In den fünf Jahren von 1945 bis 1949 habe ich persönlich am Aufbau des Systems der Sowjetzone mitgewirkt. Dieser Zeitraum wird heute oft übersehen, weil nur noch wenige Zeitzeugen davon berichten können. Und auch nach meiner Flucht habe ich die DDR niemals von außen erlebt.

Wie meinen Sie das? Sie sind doch erst nach der Wende zurückgekehrt, 40 Jahre später.

Wo immer ich gewesen bin, war die DDR mein Hauptthema. Ich lebe seit 1950 in der Bundesrepublik – und doch habe ich über sie noch nie einen Artikel geschrieben, geschweige denn ein Buch. Anders die DDR. Meine Bibliothek hier in Manderscheid hat an die 6000 Bücher, davon kaum welche über den Westen oder die Bundesrepublik. Es gibt nur Bücher über die Sowjetunion, den internationalen Kommunismus – und vor allem: riesige Wände voller Bücher über die DDR.

Sonst nichts?

Einiges mehr. Ich habe zum Beispiel vom 1. Januar 1952 an alle Nummern der “Prawda”, bis 1991, immer eingebunden in Vierteljahresbände. Als diese Zeitung ihr Erscheinen einstellte, war das ein schmerzlicher Verlust für mich. Alle Nummern des “Neuen Deutschlands” habe ich auch – für den ständigen Vergleich Sowjetunion/DDR.

Fühlen Sie sich in der Eifel nicht manchmal ein bisschen im weltpolitischen Abseits?

Orte sind für mich nicht so wichtig. Ich bin kein Reporter, der auf Impressionen angewiesen ist. Ich habe nichts gegen Reporter, aber was sie schreiben, ist unvollständig. Reporter können nur erzählen, was sie sehen und hören. Im Hinblick auf die diktatorische Zeit muss man jedoch analysieren, und das kann man nur, wenn man Parteitagsresolutionen ganz genau liest, nach Hinweisen fahndet auf Schwierigkeiten und Widersprüche, die auch in offiziellen Berichten der Parteiführung mitunter zu erkennen sind.

Wie erlebten Sie Ihre Jahre in der Sowjetischen Besatzungszone? Wann war der Punkt erreicht, als Sie erkannten, dass Sie auswandern mussten?

Ich würde zwei Perioden unterscheiden: zunächst eine antifaschistisch-demokratische, die bis zum Frühjahr 1948 dauerte. Sie war im Wesentlichen mit den Namen Wilhelm Pieck und Otto Grotewohl verknüpft.

Dann kam die Währungsreform in den Westzonen.

Für mich ein ziemlich unwichtiges Ereignis.

Warum? Sie führte immerhin zur Berlin-Blockade.

Ja, aber für mich war viel wichtiger, was am 16. April 1948 passierte. Es war die fünfstündige Rede Walter Ulbrichts an der SED-Parteihochschule. Mit ihr wurde der Weg in den Einparteienstaat geebnet. Das war auch der Moment, der mir die Augen geöffnet hat. In seiner Rede betonte Ulbricht, die SED sei nun die führende Kraft, und es sei ihre Aufgabe, mithilfe des Staatsapparates unsere eigenen Ziele durchsetzen. Mir wurde heiß und kalt bei diesem Vortrag. Mir war klar: Jetzt gibt es keinen antifaschistisch-demokratischen Block mehr. Jetzt beginnt die verschärfte Angleichung an das stalinistische System der Sowjetunion. Jetzt kam die zweite Periode: die bürokratische Diktatur. Ich erkannte: Hier ist nicht mein Platz.

Aber Sie hatten ja schon vorher genug Gelegenheit, Walter Ulbricht zu beobachten. Sie kannten diesen Mann und seinen Charakter. Wieso waren Sie überrascht?

Bei Ulbricht als Person war ich keineswegs überrascht. Aber bis 1948 waren Wilhelm Pieckund Otto Grotewohl entscheidend, und Ulbricht musste dieses Kräfteverhältnis berücksichtigen.

Sie haben es noch einige Wochen in Berlin ausgehalten.

Bis zum Sommer 1949. Da wurde mir endgültig klar: Wir werden zu einer Provinz der Sowjetunion unter Stalin. Damit gehörte ich der Opposition an. Im Sommer 1948 kam dann Titos offener Bruch mit dem stalinistischen System…

… Sie flohen nach Jugoslawien, waren bei Radio Belgrad Leiter der deutschsprachigen Sendungen und sind von da aus im November in die Bundesrepublik gekommen. Wie haben Sie diesen Staat erlebt?

Ich habe mich ein bisschen fremd gefühlt.

Inwiefern?

Die Mentalität war mir fremd. Ich habe mich in Jugoslawien viel mehr zu Hause gefühlt als in dieser Bundesrepublik. Mein Hauptthema blieb die DDR. Sehr schnell gelang es mir, bei der Zeitschrift “SBZ-Archiv” eingestellt zu werden. Das war die Zeitschrift über die DDR, in der ich mich mit diesem Staat befassen konnte. Ich bin aber auch immer wieder nach Jugoslawien gefahren, zu meinen Freunden. Dort habe ich auch den Arbeiteraufstand vom 17. Juni 1953 erlebt.

Welche Bedeutung hat der Aufstand für Sie im Rückblick?

Eine außerordentliche – wenn man endlich von dem engen Begriff DDR absieht. Mit dem 17. Juni 1953 begannen die Aufstände gegen die bürokratischen Diktaturen in Mittel- und Südosteuropa. Er war ein Fanal, das weitergetragen wurde mit dem 20. Parteitag der KPdSU 1956, mit dem polnischen Oktober, mit der gewaltigen ungarischen Revolution, dem Prager Frühling 1968, schließlich der polnischen Solidarnosc-Bewegung – das ist eine Kette. Diese Kette gab mir Hoffnung. Seit den 60er-Jahren war ich der festen Überzeugung, dass das weitergeht und das System zusammenbricht.

Eine wichtige Zäsur der deutsch-deutschen Nachkriegsgeschichte ist der 13. August 1961. Wo waren Sie, als die Mauer gebaut wurde?

Ich war zu Gast bei Werner Höfer im “Internationalen Frühschoppen”. Ich und die anderen Diskussionsteilnehmer kamen also so um zehn, halb elf da an, und da lief gerade die Nachricht vom Mauerbau über den Ticker. Dann diskutierten wir live darüber, noch während es geschah. Ich weiß noch, wie ich sagte: Es kommt jetzt auf die nächsten Stunden an. Wenn in den nächsten Stunden der Bau nicht abgestoppt wird, wenn es nicht zu Gegenmaßnahmen kommt, dann wird die Mauer für Jahre existieren.

Wie erlebten Sie die Reaktion des Westens?

Die Idee lautete leider: Wir lassen sie gewähren, oder es kommt zum Krieg. Das war eine primitive Betrachtung, man sah immer nur Extreme. Es grassierte die Idee, man müsse den Realitäten ins Auge sehen.

“Wandel durch Annäherung”, von Egon Bahr geprägt bei seiner berühmten Tutzinger Rede 1963, wurde zum Slogan der Neuen Ostpolitik.

Dafür war ich auch. Aber dann hieß es: Wir können den Zustand nur verändern, wenn wir Konzessionen an das DDR-System machen. Das konnte ich verstehen, nur wollte ich die Reihenfolge etwas verändern. Eine Diktatur kann man nicht verändern, indem man sich annähert. Annäherung bei Wandel: Das wäre die richtige Losung gewesen.

Über Herbert Wehner schreiben Sie: “Innerhalb kürzester Zeit wurde aus einer Freundschaft die härteste Ablehnung”. Wie kam es dazu?

Ich habe mich natürlich mit Herbert Wehner am meisten verbunden gefühlt, als ich im November 1950 in die Bundesrepublik kam. Er hatte Sachkenntnis; ich fand es sehr gut, dass man in der SPD an wichtiger Stelle jemanden hatte, der sich genau mit der Sowjetunion Stalins auskannte. Doch dann musste ich entdecken, dass er das Ostbüro bekämpfte – die organisatorische Basis der geflüchteten Parteiführer und Mitglieder der SPD nach der Zwangsvereinigung von SPD und KPD zur SED. Mit dem Ostbüro war ich sehr verbunden, die schleusten kritische Materialien in die DDR ein. Leute wie Hermann Weberund ich schrieben für das Ostbüro, weckten Nachdenklichkeit und Kritik gegenüber dem System. Und das hat Herbert Wehner unterdrückt. Für mich eine sehr große Enttäuschung.

1987 waren Sie erstmals wieder in der Sowjetunion. Wie war das für Sie?

Ich war 21 Jahre lang Professor an der Yale-Universität in New Haven, von 1966 bis zum Juli 1987. Ich hatte über 30 Jahre auf Reformen in der Sowjetunion gewartet, unter Gorbatschow schienen sie mir nun erkennbar zu sein. Im Juli 1987 hatte ich die Gelegenheit, die Reformbewegung mitzuerleben. Ich begleitete den damaligen Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker und Außenminister Hans-Dietrich Genscher nach Moskau. Es war atemberaubend.

Haben Sie nicht bei Ihrem ersten Besuch Angst gehabt? In derselben Stadt war 50 Jahre zuvor Ihre Mutter entführt worden.

Es war sehr widerspruchsvoll. Zum einen war die Stimmung viel gelöster. Am Flughafen, als wir ankamen, gab es jedoch eine gespenstische Situation. “Willkommen, Herr Bundespräsident”, stand da auf Transparenten.

Und?

Das war ja sehr schön. Aber es war auf rotes Tuch mit weißer Schrift gemalt, wie zu sowjetischen Zeiten. Als ich das letzte Mal solche Transparente gesehen hatte, hatte “Tod den trotzkistischen Spionen” darauf gestanden.

Die Symbole waren noch die alten.

Man war hin- und hergerissen zwischen der Freude über die positiven Veränderungen und der Erkenntnis, dass die alten Kräfte doch noch sehr stark sind. Und in diesem Widerspruch habe ich die Jahre nach 1987 erlebt. Ich habe nicht gezweifelt an den Reformfähigkeiten und -wünschen der Führung, aber kannte doch sehr gut die bürokratischen Gegenkräfte.

Im Herbst 1989 betraten Sie dann den Boden der DDR. Wie war das?

Ich wurde jubelnd empfangen – als erster Dissident der DDR.

Sehen Sie sich in einer Linie mit Ernst Bloch und Robert Havemann?

Absolut. Ich sehe mich als Bindeglied zu den späteren Dissidenten. In erster Linie aber eng verbunden mit Ernst Bloch. Später ist er ja auch geflohen, 1961, und da haben wir uns im Westen und in Jugoslawien getroffen.

Mit welchen Gefühlen blicken Sie heute auf den Verlauf der deutschen Einheit zurück?

Es stimmt mich traurig, dass die Menschen, die so mutig waren, gegen die Diktatur aufzustehen und eine friedliche Revolution einzuleiten, mehr und mehr isoliert wurden. Von meinem Standpunkt aus war das eine überhastete Vereinigung.

Was trennt Ost und West heute?

Alle westlichen Vorurteile gegenüber der DDR-Bevölkerung sind heute stärker. Und umgekehrt gilt das auch, vielleicht noch mehr.

Vor ein paar Wochen wurde der Film “Das Leben der Anderen” mit einem Oscar ausgezeichnet. Haben Sie ihn gesehen?

Ja. Ich finde ihn ausgezeichnet, weil er all die Widersprüche des Systems und der Menschen in ihm zeigt. Wandlungen: Das ist das Entscheidende für Menschen, die in einer Diktatur leben, noch dazu in einer solchen.

Der Film spielt in Berlin. Welches Verhältnis haben Sie heute zu dieser Stadt?

Ein starker Anziehungspunkt. Ich habe hier ja meine Kindheit verbracht, in der Künstlerkolonie am Breitenbachplatz. Ich war ein zehn-, elfjähriger Junge, der viele kannte aus der Nachbarschaft, Erich Weinert etwa oder Ernst Busch: Dann habe ich Berlin 1945 erlebt, den Neuaufbau – das sind Erinnerungen, die einen sehr stark prägen. Ich fahre häufig nach Berlin, so häufig es geht, aber dann sehne ich mich auch nach der Eifel zurück.

Das Gespräch führte Felix Müller.

Wolfgang Leonhard: Meine Geschichte der DDR. Rowohlt, Berlin. 267 S., 19,90 Euro.

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Veröffentlicht am 2. März 20192. März 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Buchempfehlungen

Unsere aktuellen Buchempfehlungen über die Künstlerkolonie in Berlin, dem Zeitgeist der 1920er Jahre und deren ehemaligen Bewohner.

Veröffentlicht am 1. März 20191. März 2019 von Christian Sekula — Ein Kommentar

Gedenken an Rosa Luxemburg

Eine Steintafel im Gehweg vor dem Haus in Berlin Wilmersdorf, Mannheimer Straße 27, erinnert an den letzten Zufluchtsort von Rosa Luxemburg vor ihrer Ermordung.

Rosa Luxemburgs Geburstag der 5. März 1871 steht unmittelbar bevor. Wir möchten dies zum Anlass nehmen an diese einflussreiche und inspiriende Frau zu erinnern. Uwe Souku erinnerte 2010 im Tagesspiegel mit nachfolgendem Artikel an Rosa Luxemburg

Luxemburg und Liebknecht

Das letzte Versteck

Mannheimer Straße Nummer 43: Im Haus am Volkspark Wilmersdorf wurden Luxemburg und Liebknecht gefangengenommen.

Ein unscheinbares Haus in der Mannheimer Straße in Wilmersdorf. Immer wieder ist es verputzt worden, aber richtig schön will es einfach nicht werden. Die Fassade bröckelt überall. Im Treppenhaus hängt ein Kronleuchter und an der Wand vier Spiegel mit Goldrahmen. Der gekachelte Fußboden ist alt und ausgetreten.Dass hier, heute Hausnummer 27, im Jahr 1919 Nummer 43, Historisches stattfand, sollte vor 20 Jahren nicht an der Hauswand zu lesen sein. So kam es, dass das Bezirksamt Wilmersdorf im Januar 1990 eine Platte vor dem Haus im Bürgersteig einließ, auf der geschrieben steht, dass hier im Januar 1919 Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht ihre letzte Zuflucht fanden.

Die Mitglieder der Wilmersdorfer Bürgerwehr, Bruno Lindner und Wilhelm Moering, dem späteren Reichswehrminister Gustav Noske (SPD) untergeordnet, klingelten am 15. Januar gegen 20 Uhr bei der Familie Marcusson. Sie hätten einen Hinweis erhalten. Karl Liebknecht versuchte noch, sich zu entfernen, wird aber anhand seiner Papiere identifiziert.Eine verdächtig auffallende Frau fragen die Häscher, ob sie Fräulein Luxemburg sei. Sie antwortet: „Frau Luxemburg.“ Damit ist die Sache klar. Rosa Luxemburg leiht sich noch schnell ein paar warme Strümpfe von Frau Marcusson, bei der sich die beiden seit zwei Tagen versteckten. Als Rosa Luxemburg viereinhalb Monate später aus dem Landwehrkanal gezogen wird, erkennt Frau Marcusson diese Strümpfe und weitere Kleidungsstücke wieder.

Die Verhafteten wurden zum Eden-Hotel transportiert. Dort residierte Hauptmann Waldemar Pabst, Chef der Gardekavallerie-Schützen-Division, ein kaisertreuer Militarist ohne Kaiser. Nachdem er einige Tage zuvor Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht auf einer Versammlung hatte sprechen hören, war er zu der Erkenntnis gelangt, diese „geistigen Führer der Revolution“ umbringen zu lassen. „Man musste den Beschluss fassen, vom Rechtsstandpunkt abzuweichen“, rechtfertigte er sich später. Er ließ die beiden suchen.

Am Abend des 15. Januar hatte er sie in seiner Gewalt. Bei der Durchführung der Tat ließ ihm Noske freie Hand. Er könne den Befehl zur Ermordung zwar nicht geben, denn daran würde die Partei zerbrechen. Er, Pabst, müsse selbst wissen, was zu tun sei. Die Entscheidung des Hauptmannes war folgenreich und beschäftigt uns bis heute. Sie hat die KPD dumm und ob der Morde wütend gemacht – und kopflos. Die SPD lässt es bis heute nicht an sich heran, welch brutale Tat ihr Volksbeauftragter Noske billigte. Die Spaltung der Arbeiterbewegung, mithin die Spaltung der Revolution, raubten der neuen Republik, die ja Ergebnis dieser Revolution war, die Grundlage. Die Feinde dieser Republik, zu denen Pabst zweifelsohne gehörte, hatten bald leichtes Spiel. So ist die Mannheimer Straße ein historischer Ort geworden. Ein Historiker schrieb, sie ende in der Lagerstraße von Auschwitz. Geographisch trifft das nicht zu. Die Mannheimer Straße beginnt am Fehrbelliner Platz und endet am Volkspark Wilmersdorf.

Veröffentlicht am 26. Februar 201926. Februar 2019 von Christian Sekula — Schreib einen Kommentar

Erinnerung an Ewald Wenck

Erinnern Sie sich an Ewald Wenck ? Unser 2. Vorsitzende hat sich ‘Opi Dopi’ gewidmet und ein 80 seitiges Buch als Erinnerung an diesen in Berlin über seine Radiosendungen im RIAS Berlin sehr populären Berliner aus seinen eigenen Aufzeichungen und den Erinnerungen seiner Ehefrau Dagmar Wenck erstellt. Neben den kurzweiligenTexten sind auch etliche Fotos, ein Namensverzeichnis und eine Filmografie mit über 250 Filmen, in denen Ewald Wenck mitgespielt hat, enthalten.

Sie. können das Buch unter Printangebot finden und bestellen.

Wir wünschen eine unthaltsame Lektüre.