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Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium (BDK) war ein Straßenbahnunternehmen im Südwesten des Großraums Berlin. Es betrieb ab 1888 mehrere Dampf- und Pferdestraßenbahnlinien in den Vororten Wilmersdorf, Grunewald, Schmargendorf, Schöneberg, Friedenau und Steglitz. Das Konsortium übernahm dabei die bestehenden Dampfstraßenbahnen der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise der Firma Davy, Donath & Co. entlang des Kurfürstendamms sowie die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Bis 1892 nahm es weitere drei Linien in Betrieb. Innerhalb der damaligen Stadtgrenzen Berlins fuhren Dampfstraßenbahnen hingegen nicht, der Betrieb war wegen der Lärm- und Rußbelästigung behördlich untersagt. Am 1. Oktober 1898 übernahm die Westliche Berliner Vorortbahn den Betrieb und elektrifizierte das Streckennetz.

Strecken- und Liniennetz des Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortiums und seiner Vorgänger, 1886–1898

 

Der Bau der ersten Strecke hängt eng mit dem Ausbau des Kurfürstendamms zur Prachtstraße zusammen. Baumeister Hugo Hanke wurde mit dem Projekt beauftragt und verhandelte mit den Grundstücksbesitzern über die Abtretung von Land zur Verbreiterung des damaligen Reitweges. Als Gegenleistung erbat Hanke die Konzession für eine Pferdebahn durch den Kurfürstendamm zum Bahnhof Zoologischer Garten sowie über die Tauentzienstraße, Kleiststraße und Motzstraße zur Grenze des Charlottenburger Weichbildes. Am 20. Januar 1883 kam es zum Vertragsabschluss zwischen Hanke und der Stadt Charlottenburg. Die im Vorjahr gegründete Kurfürstendamm-Gesellschaft trat drei Tage nach Vertragsabschluss mit allen Rechten und Pflichten in diesen ein und übernahm dessen Ausführung. Hanke wurde zum technischen Direktor der Gesellschaft ernannt.

Beim Bau der Straße wurden die Gleise mit berücksichtigt. Im Januar 1884 fasste die Kurfürstendamm-Gesellschaft den Entschluss, anstelle einer Pferdebahn Dampfstraßenbahnen verkehren zu lassen. Der Grund lag zum einen in der höheren Leistungsfähigkeit, zum anderen in der saisonal bedingt ungleichen Auslastung infolge des starken Ausflugverkehrs. Die Pferde hätten auch in den ruhigeren Wintermonaten der Pflege bedurft. Ab dem gleichen Jahr führte die Gesellschaft daher für zwei Jahre Testfahrten mit einem Dampftriebwagen durch, ein fahrplanmäßiger Verkehr fand nicht statt.

Die polizeiliche Abnahme der Strecke fand am 28. April 1886 und die offizielle Eröffnung am 5. Mai 1886 statt. Der Betriebshof befand sich am Bismarckplatz und war über eine Betriebsstrecke entlang des verlängerten Kurfürstendamms und der Hubertusallee zu erreichen. Die Kurfürstendamm-Gesellschaft übertrug der Gesellschaft Davy, Donath & Co. vor der Eröffnung die Rechte an der Betriebsführung. Die Unterwegshaltestellen befanden sich an der Fasanenstraße, Leibnizstraße, Wilmersdorfer Straße, Straße 6 und an der Kreuzung mit der Ringbahn. Im gleichen Jahr erwarb Davy, Donath & Co. drei weitere Konzessionen für die Strecken vom Zoologischen Garten über Nollendorfplatz, Schöneberg und Friedenau nach Steglitz, vom Zoo über die Kaiserallee nach Steglitz sowie von Halensee zum Jagdschloss Grunewald. Letztere Strecke konnte am 10. September 1887 eröffnet werden. Die Verlängerung führte vom Bismarckplatz über die spätere Koenigsallee, Herbertstraße, Hubertusallee, Teplitzer Straße und Hagenstraße zur Ecke Hubertusbader Straße. Der Endpunkt wird umgangssprachlich als Hundekehle bezeichnet. Das als Ziel anvisierte Jagdschloss war von der Endstelle aus über einen längeren Fußweg zu erreichen.

Straßenbahnzug auf der Wilmersdorf-Schmargendorfer Linie am Winterfeldtplatz, 1898
 

Am 12. August erhielt der Geheime Kanzleisekretär a. D. und spätere Bürgermeister von Wilmersdorf, Friedrich Stork, vom Kreisausschuss Teltow die Genehmigung zur Anlage einer Pferdebahn von Schöneberg nach Wilmersdorf. Noch vor Beginn der Bauarbeiten ging diese Konzession an den Bauunternehmer Richard Damm über. Er erhielt am 11. Mai 1887 eine weitere Konzession für eine Straßenbahn von Wilmersdorf nach Schmargendorf. Damm veräußerte beide Konzessionen daraufhin an Reymer & Masch. Sie erhielten in der Folge durch die Regierung in Potsdam die Genehmigung zur Anlage einer Dampfstraßenbahn von der Zwölf-Apostel-Kirche über Schöneberg und Wilmersdorf nach Schmargendorf. Am 19. Juli 1888 ging die Strecke in Betrieb.

Dampftriebwagen auf der Tauentzienstraße, im Hintergrund die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, 1897
 

Da Davy, Donath & Co. finanziell nicht imstande waren, die weiteren genehmigten Strecken fertigzustellen, übernahm im Laufe des Jahres 1888 das neugegründete Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium den Betrieb. Es bestand aus der Bank für Handel und Industrie, dem Bankhaus J. Simon Witwe & Söhne und dem Unternehmer Hermann Bachstein. Am 22. Dezember 1888 übernahm das Konsortium die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn von Reymer & Masch. Einen Tag darauf wurde die Strecke vom Nollendorfplatz über Schöneberg nach Steglitz mit Führung über Hauptstraße, Rheinstraße und Schloßstraße eröffnet. Zu Heiligabend 1888 folgte die Inbetriebnahme der Strecke vom Zoologischen Garten zum Nollendorfplatz. Im Mai 1890 wurde die Strecke nach Verlegung von Gleisen durch die nördliche Hubertusallee begradigt, der Umweg über die Herbertstraße konnte somit entfallen. Die durch die Kaiserallee geführte Linie vom Zoologischen Garten nach Steglitz ging am 23. Juli 1890 in Betrieb. Auf der Linie verkehrten anfangs Pferdebahnen. Im März 1891 oder September 1892 verknüpfte das Konsortium die Schmargendorfer und Kurfürstendammlinie am Roseneck und verlängerte beide bis zum Hagenplatz. Den Abschluss bildete eine Strecke durch die Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Wilhelmsaue, die am 1. Juli 1892 in Betrieb ging. Die Strecke zur Zwölf-Apostel-Kirche wurde im Herbst 1893 stillgelegt und der Ausgangspunkt der Linie zum Nollendorfplatz verlegt.

Neben den Straßenbahnen betrieb das Konsortium ab 1889 auch eine Pferdeomnibuslinie vom Spittelmarkt zur Goltzstraße in Schöneberg. Am 30. September 1895 ging die Linie auf das Berliner Fuhrwesen Thien über, die im November desselben Jahres in der Neuen Berliner Omnibus-AG aufging.

Linienübersicht 1896
Verlauf Länge
(in km)
Nollendorfplatz – Tauentzienstraße – Kurfürstendamm – Halensee – Hubertusallee – Teplitzer Straße – Hagenstraße – Hundekehle 8,2
Nollendorfplatz – Goltzstraße – Grunewaldstraße – Wilmersdorf, Aue (Wilhelmsaue) – Schmargendorf, Mecklenburgische Straße – Hagenstraße – Hundekehle 7,8
Zoologischer Garten – Nollendorfplatz – Goltzstraße – Schöneberg, Hauptstraße – Friedenau, Rheinstraße – Steglitz, Schloßstraße 8,2
Zoologischer Garten – Wilmersdorf, Kaiserallee – Friedenau, Rheinstraße 4,8
Zoologischer Garten – Uhlandstraße – Wilmersdorf, Aue 2,7

Da die Bahn trotz der Streckeneröffnungen nur die südwestlichen Vororte Berlins untereinander verband, der Anschluss an die Berliner Innenstadt aber fehlte, war das Unternehmen defizitär. 1889 nutzten knapp 1,67 Millionen Fahrgäste die Dampfstraßenbahn. Demgegenüber standen rund 132,5 Millionen Fahrgäste auf den übrigen Pferdebahnlinien. Bis 1895 stieg der Anteil von 1,2 auf rund zwei Prozent an. Das Konsortium führte daher Verhandlungen mit den zuständigen Behörden über eine Verlängerung ihrer Strecken in das Berliner Stadtgebiet. Gleichzeitig sollte das Netz elektrifiziert werden, da der Betrieb von Dampfstraßenbahnen innerhalb Berlins untersagt war. Am 12. März 1895 erteilte der Berliner Polizeipräsident die vorläufige Konzession, die Zustimmung seitens der Stadt Berlin lag am 15. April 1895 vor. Da der direkte Weg über die Potsdamer Straße durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn(GBPfE) versperrt war, musste die Gesellschaft auf verschiedene Nebenstraßen ausweichen. Neben der Wegführung vom Nollendorfplatz über die Motzstraße, Kurfürstenstraße, Dennewitzstraße, Flottwellstraße, Schöneberger Ufer und Linkstraße zum Potsdamer Platz lag außerdem die Zustimmung für eine Zweiglinie von der Königin-Augusta-Brücke über den Hafenplatz und die Bernburger Straße zum Askanischen Platz am Anhalter Bahnhof vor. Die Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin als Aufsichtsbehörde lehnte letztere ab.

Im Vorfeld der anstehenden Elektrifizierung unternahm das BDK 1897 Probefahrten mit einem Akkumulatortriebwagen. Da der Wagen im April 1897 ausbrannte, stellte das Unternehmen die Versuche ein. Im gleichen Jahr kamen die ersten elektrischen Triebwagen zur Auslieferung. Der Traktionswandel bedingte ebenfalls den Abschluss neuer Zustimmungsverträge mit den betroffenen Gemeinden. Darin verpflichtete sich die Gesellschaft zur Elektrifizierung der übrigen Strecken mit Oberleitung und dem zweigleisigen Ausbau des Netzes. Die Verträge liefen bis 1937 beziehungsweise 1938.Ungeachtet der weiteren Entwicklung wurde am 25. Juni 1898 die Westliche Berliner Vorortbahn AGgegründet. Am 1. Oktober 1898 ging das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium in der Westlichen Berliner Vorortbahn auf. Die Große Berliner Straßenbahn erwarb im gleichen Jahr das gesamte Aktienkapital und übernahm die Verwaltung und das Personal der Gesellschaft. Die Westliche Berliner Vorortbahn setzte die Elektrifizierung fort und brachte sie 1900 zum Abschluss.

Das Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium verfügte über einen umfangreichen und typenreichen Fuhrpark. Bis 1898 beschaffte das Unternehmen 30 Rowan’sche Dampftriebwagen, 13 Dampflokomotiven, 54 Beiwagen für den Dampfbetrieb und 26 Pferdebahnwagen. Hinzu kamen fünf elektrische Triebwagen im Jahr 1897. Die Wagen waren rotbraun mit weißen Zierlinien.

 

 

Triebwagen 3

 

Triebwagen 25

 

Die Dampftriebwagen waren im Grundaufbau annähernd gleich. Der eigentliche Wagenkasten war am hinteren Ende auf einem ein- beziehungsweise zweiachsigen Laufgestell gestützt. Der vordere Teil stützte sich auf ein zweiachsiges Dampfbogie, das die eigentliche Antriebseinheit bildete. Das Bogie (englisch Drehgestell) war vergleichbar mit einer kleinen Dampflokomotive mit kombiniertem Feuerbüchs- und Wasserrohrkessel. Der Kessel war je nach Bauart einfach oder doppelt vorhanden. Das Problem des Dampfablassens in den Ortschaften wurde durch die Anbringung von Kondensationsflächen auf dem Wagendach gelöst.

Die Bedienung des Triebwagens benötigte nur einen Mitarbeiter. Befeuert wurden die Wagen mit Koks, der in Blechbüchsen à drei Kilogramm mitgegeben wurde. Die Büchsen dienten gleichzeitig als Schaufel. Der Vorrat auf dem Führerstand reichte für etwa 16 Kilometer Fahrt, aufgefüllt wurden Vorräte am Nollendorfplatz und an den jeweiligen Endhaltestellen. Dort befanden sich auch Drehscheiben oder Wendedreiecke zum Drehen der Fahrzeuge.[8]

 

 

Lok 6

 

Lok 13

Die Berliner Dampfstraßenbahn verfügte über insgesamt 13 Lokomotiven in vier verschiedenen Variationen. Die Lokomotiven der Nummern 1 bis 9 beschaffte Reymer & Masch, die Maschinen 10 bis 13 das Dampfstraßenbahn-Konsortium. Die Maschinen wurden, sofern nicht anders genannt, bis 1900 ausgemustert.

Die Lokomotiven 1 bis 6 waren ungekuppelte Lokomotiven mit Innenzylindern, Hersteller war die Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf. Sie hatten einen hochstehenden Kessel mit seitlichem Feuerloch. Der Führerstand befand sich neben dem Kessel, der Wasservorrat in zwei außen unter dem Laufblech angebrachten Behältern. Die Lokomotiven 5 und 6 waren etwas leistungsstärker als die anderen Maschinen. Lok 2 kam nach der Elektrifizierung zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, wo sie 1907 ausgemustert wurde.

Die Lokomotiven 7 und 8 kamen gebraucht, sie wurden 1878 bei Wöhlert in Berlin gefertigt. Sie hatten Außenzylinder, überhöhte halbzylindrische Stahlkesseldecken und Feuerlöscher in Längsrichtung der Maschine. Auf beiden Stirnseiten waren die Bedieneinrichtung für Umsteuerung, Bremse und Regler angebracht.

Das Einzelstück Nummer 9 kam von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Sie hatte ein ungefedertes Laufgestell, auf dem der gefederte Lokkasten ruhte. Der hochliegende Dampfzylinder übertrug seine Kraft über eine zweiarmige Gabel auf die Achsen. Der Rauchgasabzug im Stehkessel erfolgte über die kürzeren waagerechten Rauchrohre. Umsteuerung, Bremse und Regler waren beidseitig vorhanden.

Die Lokomotiven 10 bis 13 waren die leistungsstärksten Maschinen. Es waren gewöhnliche Tenderlokomotiven mit Außenzylindern und Kastenrahmen; Hersteller war die Berliner Maschinenbau AG vorm. L. Schwartzkopff. Die Loks hatten einen Führerstand.

 

 

Beiwagen 41

 

Die Beiwagen 1 bis 15 wurden 1888 für die Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn beschafft. Sie waren vierachsige geschlossene Beiwagen mit 8,2 Metern Wagenkastenlänge. Die bei Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld gebauten Wagen hatten 36 Sitzplätze. Die aus Profileisen gefertigten Drehgestelle hatten zur Federung jeweils nur eine lange Blattfeder unter den Achsbuchsen. Wagen 6 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf, die übrigen 14 Wagen setzte die WBV im elektrischen Betrieb ein, ihre Ausmusterung erfolgte bis 1931.

Die Beiwagen 16 und 18 waren vierachsige Sommerwagen. Sie boten 48 Sitzplätze auf acht Querbänken. Die Rückenlehnen ließen sich umstellen, sodass die Fahrgäste immer in Fahrtrichtung sitzen konnten. An den Seiten waren lange Laufbretter montiert, über die der Schaffner das Fahrgeld kassieren konnte. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die Wagen 19, 20, 24 bis 30 und 42 waren zweiachsige Sommerwagen mit 28 Sitzplätzen auf sieben Querbänken. Sie kamen im Jahr 1888 gebraucht von der Straßenbahn Reims in Frankreich. Die Beiwagen 21 bis 23 waren ebenfalls zweiachsige Sommerwagen, jedoch mit einem leichten Holzuntergestell. Die Waggonfabrik Ludwigshafen lieferte die Wagen 1887 an Davy, Donath & Co. Die WBV musterte sie bis 1900 aus.

Die vier Wagen 31 bis 34 kamen für die 1890 eröffnete Pferdebahnlinie nach Steglitz zum Einsatz. Die zweiachsigen Einspänner boten 16 Sitz- und zwölf Stehplätze und hatten vier Seitenfenster sowie jeweils acht Oberlichter. Sie wurden nicht für den elektrischen Betrieb übernommen.

Die von Weitzer in Graz konstruierten Wagen 35 und 36 waren zweiachsige geschlossene Beiwagen mit schwerem Untergestell und Blattfedern. Wagen 35 kam später zur Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf und wurde bei deren Elektrifizierung 1907 ausgemustert. Beiwagen 36 kam als Wagen 127 zur WBV, die ihn erheblich umbaute. Die Sitzaufteilung aus gemischten Quer- und Längssitzen wurde in reine Längsbänke geändert, die Federung erfolgte durch Schraubenfedern, Plattformen und Plattformdächer wurden verändert. Die Berliner Straßenbahn übernahm den Wagen im Jahr 1920 mit der Nummer 594 und setzte ihn bis 1928 im Fahrgastbetrieb ein.

Wagen 41 war ein Einzelstück und kam ab 1887 bei der Kurfürstendammlinie zum Einsatz. Der Sommerwagen verfügte über drei einachsige Drehgestelle, die miteinander gekuppelt waren. Er bot 40 Sitzplätze; die Querbänke waren durch einen Mittelgang unterteilt. Hinzu kamen zehn Stehplätze. Bei der Übernahme durch die WBV als Wagen 126 erhielt er ein neues zweiachsiges Untergestell mit Schraubenfederung und eine veränderte Sitzaufteilung mit 24 Sitzplätzen. Er erhielt 1920 die Wagennummer 595 und war bis 1928 im Fahrgasteinsatz.

Die Wagen 40, 42 und 43 bis 52 waren geschlossene vierachsige Beiwagen mit 30 Sitzplätzen. Nach der Umrüstung für den elektrischen Betrieb erhielten die Fahrzeuge die Wagennummern 114 bis 125 mit nunmehr 28 Sitzplätzen. Die Berliner Straßenbahn musterte sie bis 1931 aus.

Die Wagen der Serien 219 bis 224 und 225 bis 240 waren weitgehend baugleiche Fahrzeuge von Herbrand, wobei Erstere für den Dampf-, Letztere für den Pferdebahnbetrieb vorgesehen waren. Sie waren zweiachsig und geschlossen mit 16 Sitz- und zwölf Stehplätzen. Je Seite waren fünf Fenster angebracht. Bei den Dampfbahnwagen verliefen die Oberlichter über die gesamte Wagenkastenlänge, bei den Pferdebahnwagen über drei Fünftel der Länge. Die Dampfbahnwagen fielen mit 3440 Kilogramm Leermasse schwerer aus als die 2150 Kilogramm schweren Pferdebahnwagen. Die Wagen beider Serien wurden nicht im elektrischen Betrieb verwendet. Ein Teil der Pferdebahnwagen war anfänglich für den Umbau vorgesehen und wurde dann verkauft. Wagen 232 und 239 gingen an die Straßenbahn Guben, Wagen 235, 236, 238 und 240 an die Straßenbahn Lübeck. Wagen 228 musterte die WBV bis 1900 aus, die übrigen Wagen wurden zwischen 1910 und 1914 im Betriebshof Halensee der GBS verschrottet.

Für die bevorstehende Elektrifizierung kaufte die Berliner Dampfstraßenbahn 1897 fünf Triebwagen bei H. H. Böker & Cie. in Remscheid. Die zweiachsigen Triebwagen liefen auf Fahrgestellen der Bauart Neu-Berolina, wie sie zu dieser Zeit die GBPfE/GBS benutzte. Die Fahrzeuge mit den Nummern 1 bis 5 kamen 1898 in den Bestand der WBV und über sie 1920 an die Berliner Straßenbahn.

Über den zu Testfahrten eingesetzten Akkumulatortriebwagen liegen keine näheren Informationen vor.

Die nachstehende Tabelle listet die bei der Kurfürstendamm-Gesellschaft beziehungsweise Davy, Donath & Co., der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn Reymer & Masch sowie bei der Berliner Dampfstraßenbahn eingesetzten Fahrzeuge auf.

 
Nummer Baujahr Bauart Hersteller Sitzpl. Stehpl. Bemerkungen
Dampflokomotiven
1–6 1888 1A Hohenzollern 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
Lok 2 um 1900 an Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-Teltow-Stahnsdorf Lok 3;
übrige Verbleib unbekannt
7–8 1878 B Wöhlert 1888 ex GBPfE;
bis 1900 ausgemustert
9 1880 B SLM 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
bis 1900 ausgemustert
10–13 1890 B BMAG bis 1900 ausgemustert
Dampftriebwagen
1–2 1882–1885 (Bn2) Borsig/
Herbrand
22 8 3×Tw; Rowanwagen Typ A;
1888 ex Davy, Donath & Co.;
bis 1900 ausgemustert
3–5 1885   Borsig/
Herbrand
40 7 3×Tw; Rowanwagen Typ A;
1888 ex Davy, Donath & Co.;
bis 1900 ausgemustert
6 1887   Borsig/
Ringhoffer
32 8 3×Tw; Rowanwagen Typ A
1888 ex Davy, Donath & Co.;
bis 1890 ausgemustert
7–10, 16–24 1888–1890 B’2′ Borsig/
Herbrand
37 6 4×Tw; Rowanwagen Typ B
1890: Tw 16 in Tw 6II; bis 1900 ausgemustert
11–15 1887–1888   Borsig/Herbrand 40 5 3×Tw; Rowanwagen Typ A
bis 1900 ausgemustert
25–30 1890   Schwartzkopff/
Herbrand
48 4 4×Tw; bis 1900 ausgemustert
31     Schwartzkopff/
Herbrand
42 4 Rowanwagen Typ B2
bis 1900 ausgemustert
Beiwagen
1–15 1886   Herbrand 36   4×Bw;
1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
1900 Bw 6 an Stahnsdorf, übrige 1900 an WBV Bw 100-113
16–18 1888   Herbrand 48   Sommerwagen;
1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
1900 ausgemustert
19–20, 24–30, 42 1888   Herbrand 28   Sommerwagen;
1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
1888 an Reims
21–23 1887–1888   Ludwigshafen 28   1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
bis 1900 ausgemustert
35–36 1887   Weitzer 28   1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
Bw 35 bis 1900 ausgemustert,
Bw 36 1900 an WBV Bw 126
41 1887   Herbrand 40   3×Bw, ab 1900 2×Bw; Sommerwagen
1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
1900 an WBV Bw 127
40, 42II, 43–52 1889   Herbrand 30   4×Bw; 1900 an WBV Bw 114–125
219–224 1890   Herbrand 16   2×Bw; bis 1900 ausgemustert
Pferdebahnwagen
31–34 1887–1888   Ludwigshafen 16   2×Pfw; 1888 ex Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn;
bis 1900 ausgemustert
225–240 1890   Herbrand 16   2×Pfw; bis 1900 ausgemustert;
Bw 232+239 1905 an Guben, Bw 235, 236, 238, 240 1907 an Lübeck
Elektrische Triebwagen
1–5 1897   Böker/AEG 20 14 1898 an WBV Tw 1–5

Der Fahrplan war saisonalen Änderungen unterworfen, was die Bedeutung einzelner Linien für den Ausflugsverkehr widerspiegelt. Im Winterfahrplan 1889/90 lag beispielsweise die Zugfolge auf der Kurfürstendammlinie zwischen Zoologischem Garten und Roseneck bei 120 Minuten. Im Sommerfahrplan 1890 fuhren die Züge auf dem gleichen Abschnitt alle 30 Minuten. Die durch Schöneberg und nach Steglitz führenden Linien wiesen hingegen eine vergleichsweise dichte Wagenfolge auf. So verkehrte die Linie Nollendorfplatz – Steglitz 1890 alle 15 Minuten bis Friedenau und alle 30 Minuten nach Steglitz. Fünf Jahre später lag die Wagenfolge bei zehn beziehungsweise 20 Minuten. Die Reisegeschwindigkeit lag bei 11,7 km/h auf der Kurfürstendammlinie und 10,6 km/h auf der Wilmersdorf-Schmargendorfer Linie, etwa 20–25 Prozent über der Reisegeschwindigkeit der Pferdebahn.

Wie auch auf den anderen Berliner Straßenbahnlinien dieser Zeit galt bei den Dampfstraßenbahnen ein entfernungsabhängiger Tarif. Es gab Teilstrecken zu 10, 15, 20 usw. bis zu 35 Pfennig. In den 1890er Jahren wurden einige Teilstrecken zu 10 Pfennig verlängert und der Fahrpreis für die gesamte Strecke auf 30 Pfennig reduziert. Die Gesellschaft gab außerdem Zeitkarten für Schüler oder Arbeiter aus.

Der Betriebshof der Kurfürstendamm-Gesellschaft befand sich auf einem 22.560 Quadratmeter großen Grundstück, das im Straßengeviert Caspar-Theyß-Straße/Schinkelstraße/Koenigsallee westlich des Bismarckplatzes lag. Ob der Hof nach der Betriebsaufnahme an Davy, Donath & Co. überging, ist nicht geklärt. Der 1886 angelegte Hof wurde nach der Elektrifizierung bis 1911 weiter genutzt. Nach dem Abbruch der Hochbauten entstand in den 1930er Jahren auf dem Gelände der Komplex des Reichsarbeitsdienstes. Nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten zunächst die Zeitung Telegraf und später das Umweltbundesamt die Räumlichkeiten.

Reymer & Masch eröffnete den Betriebshof der Wilmersdorf-Schmargendorfer Dampfstraßenbahn in der Grunewaldstraße 108/110. Der Hof wurde im Zuge der Elektrifizierung am 1. Oktober 1899 geschlossen; seine Aufgaben übernahm der Betriebshof X der Großen Berliner Straßenbahn in der Belziger Straße.

Für die Steglitzer Linie erwarb Hermann Bachstein 1888 ein Grundstück an der Schloßstraße 60–63, Ecke Lichterfelder Chaussee für einen weiteren Betriebshof, der im Folgejahr errichtet wurde. Die Wagenhalle maß 42 × 31 Meter, der Lokschuppen 28 × 16 Meter. Die Zufahrt zu dem 8730 Quadratmeter großen Grundstück erfolgte über die Lichterfelder Chaussee. Neben den beiden Hallen verfügte der Hof über eine Werkstatt mit Schmiede und Dampfkessel sowie Arbeits- und Lagerräume. Der Betriebshof wurde 1899 für den elektrischen Betrieb umgerüstet und bot in diesem Zustand Platz für etwa 50 Wagen. 1913 entstand auf einem Nachbargrundstück ein neuer Betriebshof für die Züge der WBV, da die alten Anlagen keine Erweiterung zuließen. Das Grundstück ging im Austausch an die Terrain-Gesellschaft am Botanischen Garten. Dort befindet sich heute eine Tankstelle.

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Das Quartier der Lebenskünstler in Wilmersdorf in Berliner Morgenpost 30.03.2019

Die Künstlerkolonie gibt es schon seit 1927.

Der gleichnamige Verein will das Viertel wieder aus seinem Dornröschenschlaf wecken.

von Carolin Brühl
Foto: Sergej Glanze / Berliner Morgenpost
Die Künstlerkolonie am Ludwig-Barnay-Platz in Wilmersdorf. Foto: Sergej Glanze / Berliner Morgenpost

Berlin.  Alwin Schütze versteckt seine Liebe für Kunst nicht. Seine Wilmersdorfer Wohnung gleicht einem begehbaren Bilderbuch. Man tastet sich auf Trittsteinen über einen Teich, der auf den Fußboden gemalt ist und hält bei diesem Balance-Akt ab und zu inne, um ein Bild, eine Skulptur oder eine Vitrine mit bunten Sammelobjekten zu bestaunen.

Nur in einem der Zimmer geht der Besucher sicher über Teppichboden. Hier lagert ein zwar weniger sichtbarer, aber kulturhistorisch vielleicht noch wichtigerer Schatz: das Archiv der Wilmersdorfer Künstlerkolonie.

Der ehemalige Kunsthandwerker und Restaurator ist seit 2014 Vorsitzender des Vereins, der die Geschichte des Quartiers aufarbeitet und dokumentiert, aber auch das soziale Geschehen der Kolonie wieder beleben möchte. „Wir wollen diese einzigartige Siedlung bewahren und wieder stärker in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses stellen“, sagt Schütze.

Hauszinssteuer ermöglichte den Bau neuer Wohnungen

Die Künstlerkolonie ist nur eines der zahlreichen Wohnungsbauprojekte, mit denen die Weimarer Republik die grassierende Wohnungsnot nach dem Ersten Weltkrieg bekämpfte. In einer Situation, die der aktuellen Situation in Berlin nicht unähnlich ist, wurde 1924 die sogenannte Hauszinssteuer eingeführt.

Diese mussten vor allem Liegenschaftseigentümer zahlen, die sich während der Inflation schnell von ihren Schulden hatten befreien können. „Ein Vorbild, an dem sich die Politik auch heute orientieren könnte“, sind sich Alwin Schütze und sein Stellvertreter Rüdiger Ohst einig.

Die Künstler-Kolonie auf der Seite der Kreuznacher Straße am 3. November 1931. Foto: pA/IMAGNO/Austrian Archives (S)

 

Siedlung lag am Rand der Stadt

Mit solchen Mitteln kauften die Genossenschaft Deutscher Bühnenangehöriger (GDBA) und der Schutzverband deutscher Schriftsteller 1926 das Areal zwischen Laubenheimer Straße und Breitenbachplatz. „Man muss sich allerdings vorstellen, dass das Grundstück damals noch nicht mitten in der Stadt, sondern im Süden von Wilmersdorf am Stadtrand lag“, sagt Schütze.

Gebaut wurden dann zwischen 1927 und 1931 nach den Plänen von Ernst und Günther Paulus 600 Wohnungen in drei Wohnblöcken mit schlichten Fassaden und großzügigen Innenhöfen. Rund 1000 Künstler und deren Angehörige lebten nach dem Erstbezug in der Kolonie. „Nicht jeder Schauspieler war ja gleich ein gut bezahlter Star. Viele waren eher Lebenskünstler“, sagt Ohst.

Einziehen durften zudem auch Mitglieder, die nicht direkt im Rampenlicht standen“, erzählt Ohst. Dazu gehörten beispielsweise auch Kulissenmaler oder Souffleusen.

 

Luftaufnahme “Künstlerkolonie” in Wilmersdorf zwischen Suedwestkorso und Kreuznacher Strasse um 1928. Foto: akg-images / picture-alliance

 

Viele Persönlichkeiten des künstlerischen und intellektuellen Lebens

In den 20er- und 30er-Jahren wohnten in der Kolonie viele Persönlichkeiten des künstlerischen und intellektuellen Lebens: der Philosoph Ernst Bloch, der Sänger Ernst Busch, die Schauspieler Lil Dagover und Gustav Knuth oder der Schriftsteller Arthur Koestler. Dass die Siedlung vom Volksmund „Rote Hungerburg“ getauft wurde, kam nicht von ungefähr. „In den meisten Behausungen lag nur eine Matratze am Boden; keiner verhungerte, man half sich gegenseitig und wanderte von Wohnung zu Wohnung.

Man roch, wo einer Arbeit gehabt hatte und etwas Speck und Käse zu finden war“, schrieb der Schriftsteller Gustav Regler in seiner 1958 erschienenen Autobiografie. „Die Fluktuation war hoch. Viele zogen wieder aus, wenn sie berühmt wurden und sich eine größere Wohnung leisten konnten oder andernorts ein festes Engagement bekamen“, sagt Schütze.

Kein Geld für Neubauten in der Nachkriegszeit

Die Künstlerkolonie „überlebte“ den Zweiten Weltkrieg. Zwar hatte sich die Goebbels-Stiftung die Vermögenswerte 1942 einverleibt, es gelang den ursprünglichen Eigentümern aber schon in den frühen 50er-Jahren, die Immobilien wieder zurückzubekommen. Doch einer Aufforderung der alliierten Besatzungsbehörden, auf dem freien Grundstück zum Breitenbachplatz hin, Neubauten zu errichten, konnten sie aus finanziellen Gründen nicht mehr nachkommen.

Die GDBA und der Schutzverband Deutscher Schriftsteller übergaben die Künstlerkolonie an die kommunale Wohnungsbaugesellschaft Gehag mit der Auflage, dass beim Freiwerden einer Wohnungen immer erst bei der GDBA nachgefragt werden müsste, ob sich ein Interessent aus dem Kreis der Mitglieder für die Wohnung findet.

Die Künstlerkolonie hat inzwischen mehrfach den Eigentümer gewechselt und gehört heute der Vonovia, dem größten deutschen Wohnungsunternehmen. Ein Schnäppchen sind die Wohnungen nicht mehr, zumindest nicht für diejenigen, die neu dort einziehen. „Wir mussten in den vergangenen Jahren erheblich in die bauliche Substanz des Quartiers investieren und notwendige Sanierungen durchführen“, sagt Vonovia-Sprecher Matthias Wulff.

 

Großzügige Innenhöfe und der Ludwig-Barnay-Platz mittendrin Foto: Sergej Glanze

 

Vonovia fühlt sich weiter an das Belegungsrecht gebunden

Ans Belegungsrecht der GDBA fühlt sich der Wohnungs-Riese aber weiter gebunden: „Wir arbeiten da gut mit den Verantwortlichen vor Ort zusammen“, sagt Wulff. Auch sechs neue Künstlerateliers seien in den Dachgeschossen geschaffen worden. „Wir achten darauf, dass die Idee der Künstlersiedlung in Form von vielfältigen kulturellen Veranstaltungen fortlebt. Das unterstützen wir mit räumlichen Angeboten und auch finanziell“, versichert auch Vonovia-Vorstandsmitglied Klaus Freiberg. „Man hat uns auch Hilfe bei der Suche nach Räumen zugesagt, in denen wir uns treffen und das Archiv unterbringen können“, freut sich Alwin Schütze.

Der Verein will die Künstlerkolonie wieder zu dem machen, was sie einmal war, ein lebendiger Impulsgeber für die Kultur in Berlin.

( picture-alliance )

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MASKE Aussen & Innen, Kunst & Grusel im Schoeler.Berlin

MASKE

Aussen & Innen, Kunst & Grusel

vom 31. März – 18. Mai 2019

 

Eröffnung der Ausstellung am Sonntag, den 31. März 2019 von 17 – 21 Uhr

Mit Arbeiten von: Thomas Behling, Sebastian Bieniek,
Mariella Mosler, Susanne Ring, Stoll & Wachall

 

Eine Ausstellung zum Schein und Sein, zu Vorstellungen und Vorurteilen, über die Lust sich zu verkleiden, den Winter vertreiben und den
Nachbarn erschrecken, Vermummungsverbot und Charaktermaske.

 

Begrüßung
Heike Schmitt-Schmelz · Bezirksstadträtin

Elke von der Lieth · Fachbereich Kultur

Einführung
Oliver Möst · Künstlerischer Leiter Schoeler.Berlin


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Kiezfeste 2019

2019

 

5. Mai
Antik- und Kunstmarkt an der Villa Oppenheim


11. Mai

Europa Fest Steinplatz/Hardenbergstrasse


18. Mai 2019

Kiezfest am Leon Jessel Platz


24. Mai 2019

Tag der Nachbarn


21. Juni 2019

Fete de la Musique


17.-18. August 2019

Kiezfest am Rüdesheimer Platz


31. August 2019

Katzengrabenfest Köpenick

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Wolf Preuss – Unsere Lieder, eure Weggefährten

Am gestrigen Freitag Abend konnten wir mit Freude im ausverkauften Theater Coupe Wolf Preuß und Marion Thiede zu einem ‘Liedermacher’ Abend begrüssen.

Wolf Preuß gehörte in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts zu der bekannten Gruppe der Berliner Liedermacher um Reinhard Mey, Hannes Wader und Ulrich Roski und war der männliche Teil des sehr prominenten Gesangsduos Inga und Wolf, das damals mit dem Titel „Gute Nacht, Freunde“ auch sehr erfolgreich in der DDR aufgetreten ist.

Anfang der Achtziger ging das Duo getrennte Wege und Wolf Preuß beschäftigte sich im Wesentlichen als Autor verschiedener Künstler, wie z.B. Mary Roos, Andrea Jürgens, Peter Petrel, Bernhard Brink und Veronika Fischer. In den Achtzigern arbeitet er einige Jahre hinter der Kamera für den damaligen SFB als Redakteur und Reporter. Trotz allem verlor er jedoch nie den Spaß an der Musik und den Kontakt zur Musikszene. Und das, obgleich ihn seit Ende der neunziger Jahre der Handel mit ausgesuchten Weinen und der Betrieb eines Catering-Unternehmens stark beschäftigte.

Erst ein Auftritt im Konzerthaus am Gendarmenmarkt 2009 zugunsten der Deutschen Krebshilfe brachte ihn wieder auf die große Bühne. Zusammen mit der Akkordeonspielerin – und seit 2015 auch Lebensgefährtin – Marion Thiede tritt er seitdem mit verschiedenen Programmen regelmäßig im kleineren Rahmen konzertant auf. Inhaltlich folgt er dabei noch immer den Spuren der Siebziger und Achtziger.

Neben den schönsten Liedern vieler Liedermacher von Mey über Wader, Hoffmann, Schobert und Black, Roski bis Wecker interpretierte er auch wieder Titel von internationalen Künstlern wie Simon and Garfunkel, John Denver, Cat Stevens, Gordon Lightfoot und Bob Dylan. Und weil die meisten Lieder in ihrer Zeit Gassenhauer waren, die bis heute ein Jeder mitsummen kann, wurden als besonderer Service die Texte der meisten Lieder an die Wand projiziert. Zum mit singen.

Vielen Dank den beiden Künstlern – was auch der lange Beifall zeigte – und auf ein Wiedersehen im Oktober 2019 im Theater Coupe.


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Vernetzungstreffen der Mieten-Initiativen

 
Auf Initiative der BVV Fraktion Die Linke fand am 25. März ein erstes Treffen und ein reger Autausch von mehr als 40 Bürgerinitiativen, Mieterinitiativen und Aktionsbündnissen aus dem Bezirk Wilmersdorf/Charlottenburg im Rathaus Charlottenburg statt.
 
Ziel des Treffens war es, dass sich alle Initiativen zunächst gegenseitig über den jeweils aktuellen Stand Ihrer Häuser bzw. Vorhaben austauschen und gemeinsam über Strategien und Instrumente diskutieren, um dort weiterzukommen. Danach soll es darum gehen, dass sie sich über den Bezirk Gedanken machen, welche Schritte z.B. bei Milieuschutz, Zweckentfremdung, Stärkung der Rechte von Mieterinnen und Mietern etc. getan werden müssen.
Zuletzt wurde auch über die geplante Mietenwahnsinn-Demo am 06. April am Berliner Alexanderplatz gesprochen.